Citroën 7CV Traction Avant

En 1.934 el Citroën 7 CV salió al mercado, con mucha tecnología innovadora en gran parte de sus elementos, órganos y componentes.

En la siguiente animación se ven algunas de esas tecnologías que a partir de este modelo han sido utilizadas con frecuencia.

Este es el orden en que van apareciendo después del saludo con las luces encendidas:

    • Carrocería mono casco autoportante; primer automóvil fabricado en grandes series con esta solución
    • Motor longitudinal delantero central y tracción (la denominación “traction avant” se refriere a tracción delantera). La palanca de cambios, 3 velocidades más marcha atrás, se sitúa en el centro del salpicadero. En esas fechas en Europa, y prácticamente en el mundo, no se utilizaba esta implantación técnica en automóviles de tanta difusión

 

    • Suspensión delantera; independiente con dos brazos paralelos y barras de torsión longitudinales con amortiguadores
    • Suspensión trasera; eje rígido con dos brazos longitudinales y barras de torsión transversales con amortiguadores
    • A continuación se ve el funcionamiento de la suspensión

En los inicios de su comercialización los primeros modelos adolecían de excesiva fatiga en las juntas en ángulo de las transmisiones de la rueda, que se solucionó.

Con  motores de 4 cilindros en línea se utilizaron varias cilindradas; 1.3, 1.5, 1.6 y 1.9 (1.911 cc) que sería utilizado por otro modelo emblemático de Citroën,  el DS 19 (el “tiburón”) en sus primeras versiones.

En la animación que vemos a continuación se ve la implantación con el motor de 4 cilindros en línea, la estructura monocasco autoportante de la carrocería y el motor de 6 cilindros en línea con 2,8 litros para las versiones más altas.

 

Como complemento a lo expuesto se proponen dos imágenes más con sus respectivas animaciones. En la superior se resaltan:

  1. Las barras de torsión delanteras longitudinales
  2. Las barras de torsión traseras transversales
  3. El motor longitudinal central delantero
  4. El embrague
  5. La caja de cambios con el diferencial y las transmisiones

 

En la imagen inferior está la versión cabriolet; primero se ve la implantación y la estructura de carrocería (reforzada en algunas zonas para compensar la carencia de techo). Después aparece el detalle del asiento adicional para eventuales pasajeros traseros si no llueve o hace mal tiempo, pues la capota no les protege.

Suspensión hidroneumática

El año 1.954 se incorporó la suspensión trasera hidroneumática sustituyendo a las barras de torsión transversales y los amortiguadores, en las versiones altas de gama. Se ve esta solución técnica en la siguiente animación, primero sustituyendo las barras de torsión y amortiguadores por las esferas de la suspensión hidroneumática y después el funcionamiento de la suspensión.

 

La suspensión hidroneumática consta de una esfera en cuyo interior hay una membrana de separación (negro) de las dos cámaras, la superior con gas a presión (naranja) y la inferior con aceite (rojo): al pasar por un bache que hace subir la rueda pasa aceite a la cámara inferior por un orificio de comunicación con el eje unido a la suspensión, haciendo la función de amortiguador. La llegada del aceite empuja a la membrana de separación que comprime el gas en la cámara superior, es la función elástica. Al bajar la rueda se produce el efecto contrario contando igualmente con función amortiguador. Es decir, la esfera hace las funciones de elemento elástico (gas) y amortiguador (aceite circulando por pasos estrechos).

La suspensión hidroneumática mejora el confort y además tiene otra particularidad; mediante una bomba de presión de aceite movida por el motor (azul) y su circuito (rojo) se puede variar la cantidad de aceite que hay en las cámaras inferiores (rojas), lo que implica variar la altura de la carrocería. Si se añaden sensores de altura en la suspensión trasera se puede mantener la altura con cualquier ocupación y carga del maletero, es decir conservar la misma altura trasera en todas las condiciones de marcha. También se puede añadir un mando en el interior para que el conductor seleccione dos o tres alturas en función del estado del piso por donde se circula. En la siguiente animación se representan tres diferentes alturas de la carrocería.

 

Esta suspensión hidroneumática ha sido durante muchos años una de las características más conocidas y valoradas de Citroën. Los modelos  DS 19, 21 y 23 montaban esta suspensión en las cuatro ruedas, con la particularidad de disponer de una posición muy alta, no apta para circular, para sustituir una rueda.

Sucesivos modelos altos de gama de la marca han ido incorporando esta suspensión, con evoluciones que mejoraban aún más su buen comportamiento, entre estos se encuentra el Citroën SM (“Sport Maserati”), con la implantación técnica comentada incorporaba un motor 6 cilindros en V de origen Maserati con carrocería coupé. Estos modelos los veremos conjuntamente en otra entrega de “Historia del automóvil”.

 

Completa información del Citroën traction en todas sus versiones, en francés

http://fr.wikipedia.org/wiki/Citro%C3%ABn_Traction_Avant

 

Palanca de cambios en marcha

 

Con el motor en macha suena de maravilla por la excelente puesta a punto

 

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2 comentarios

  1. hola Manolo,
    No me queda claro lo de la estructura monocasco autoportante,¿porque ese nombre, y que función cumplia?.
    un saludo

    • Hola Pilar, la carrocería monocasco autoportante se puede explicar desde esas dos mismas palabras; monocasco quiere decir que hay una estructura única, y autoportante que a esta van sujetos todos los demás componentes del automóvil. Tiene la ventaja de pesar poco y contar con zonas de deformación progresiva, delante y detrás, y rígida la del habitáculo. Mejor protección en caso de accidente y menos consumo y contaminación.
      La comparación para determinar estas ventajas se realiza con la estructura de carrocería anterior; bastidor independiente; un entramado de vigas transversales y longitudinales que conforman un bastidor al que va sujeta toda la mecánica, se podría conducir si se pone un asiento para el conductor. La carrocería externa va a atornillada al bastidor. El resultado es un conjunto muy rígido con poca o nula deformación y muy pesado.

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