Arranque en frío y calentamiento del motor

Los momentos más críticos para el funcionamiento de un motor térmico, de gasolina o diésel, son el arranque en frío y fase de calentamiento hasta que llega el motor a su temperatura óptima de funcionamiento. Al llegar a esta temperatura el líquido de refrigeración, y sobre todo el aceite de lubricación del motor, ya pueden hacer sus funciones en las condiciones previstas.

Hay un método que propone que lo mejor para reducir el consumo es emprender la marcha nada más arrancar el motor. Para consumir menos si es cierto, pero con desgastes adicionales del motor.

Si lo que queremos es lograr la mayor duración del motor lo mejor es arrancar sin acelerar, los automóviles actuales llevan sistemas para auto adaptar la aceleración a la temperatura ambiental, y si es diésel respetando la espera hasta el apagado del testigo de precalentamiento. Tras la puesta en marcha del motor es una buena costumbre antes de iniciar la marcha esperar unos treinta segundos al menos, más si la temperatura ambiental es baja, para que el aceite llegue a todas las zonas a lubricar. Si el motor tiene turbocompresor es una razón añadida para esta espera que, evidentemente conlleva un consumo de combustible.

Durante el arranque del motor en automóviles con caja de cambios manual, si se pisa el embrague se reduce resistencia para que la batería tenga más fácil la operación de puesta en marcha, también lo agradecerá a la larga el motor de arranque. De hecho hay marcas que precisan pisar el pedal de embrague para la puesta en marcha del motor.

Pasado este corto periodo de espera tras arrancar con el motor frío se puede emprender la marcha. Conduciendo suave, sin aceleraciones bruscas y a medias RPM, unas 2.000 RPM en diésel y 2.500 en gasolina más o menos. Cuando se llegue a la temperatura óptima de funcionamiento ya está el motor en condiciones de poder ser utilizado a gusto del conductor. La información de temperatura la aporta el indicador de aguja o digital, que desde frío a la posición normal son más o menos fiables, después suelen tener un comportamiento amortiguado para evitar sustos en subidas prolongadas con temperatura exterior elevada y aire acondicionado funcionando.  Si no hay indicador de temperatura puede haber un testigo de motor frío que al apagarse nos informa de que ya estamos en la temperatura óptima. Si no hay indicador ni testigo se puede tratar de detectar alguna referencia con relación al comportamiento del motor hasta que se calienta. Una norma muy abierta y poco precisa pero que puede servir de ayuda para determinar la duración del calentamiento del motor desde el arranque a temperatura ambiental es; conducir suave durante cinco minutos, si el recorrido es urbano o cinco kilómetros si es extraurbano en verano y el doble en ambos casos en invierno.

Tratar de calentar el motor tras haber arrancado antes de iniciar la marcha necesitará mucho tiempo, pues no trabaja el motor moviendo el automóvil lo que genera poco calor y consume combustible. Acelerando en vacío para agilizar el calentamiento se provoca dilución de combustible en el aceite pues los ajustes del motor en frío no son lo suficientemente estancos, y esto es especialmente nocivo para el lubricante.

En las imágenes se ven los cuadros de dos automóviles, turbodiésel y gasolina, resaltando el indicador de aguja de la temperatura del líquido de refrigeración del motor en fase de calentamiento en ambos casos. El cuenta RPM del diésel indicando 2.000 RPM y 2.500 el del gasolina y los velocímetros circulando en 6ª,  100 km/h en el turbodiésel y 90 km/h en el de gasolina.

Si el automóvil dispone de “stop & start” puede ser una buena costumbre anularle durante el periodo de calentamiento del motor para reducir el tiempo que tarda en alcanzar la temperatura óptima, y evitar así varios arranques con el motor todavía en fase de calentamiento, sobre todo en tráfico urbano.

 

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6 comentarios

  1. A cuanto de temperatura enciende el motor diesel

    • La temperatura para que se auto inflame el gasóleo al final del tiempo de compresión está en el entorno de 800ºC y varía por diveros factores; características del gasóleo y relación de compresión son dos muy imprtantes. La tendencia es reducir la temperatura de combustión para disminuir la generación de NOx, por eso se baja la relación de compresión. Para lograr una buena combustión en estas condiciones ha de estar el gasóleo extremadamente pulverizado (casi en forma de gas al ser gotas minúsculas), lo que implica más presión de inyección y dividida en fases, lo que permite el sistema common rail que en realidad es un control independiente de cada inyector

  2. William Amaya

    Buenas tardes tengo un nissan Sentra B14 año 96 con motor GA16 y tengo una duda yo e instalado un medidor de temperatura adicional al de fabrica lo instale en al misma ubicación donde esta el sensor de temperatura que manda a encender los ventiladores y la temperatura ahi me marca hasta 95 grados cuando esta el motor a su temperatura normal pero el otro medidor que lleva el sensor en la culata el de fabrica me mide 82 grados entonces no se a cual temperatura le tengo que tener cuidado ya que son diferentes o es un proceso normal que en el punto donde va el termostato siempre caliente mas que la temperatura en la culata

    • El sensor de los elecroventiladores EV está en la salida del radiador hacia el motor con el líquido ya refrigerado, cuando se llega a un valor predeterminado hace que se activen los EV. El sensor de temperatura para información en el cuadro está en la salida de la culata hacia el motor (antes del termostato), con el líquido lo más caliente al haber enfriado el motor. Teniendo esto en cuenta las temperaturas que me mencionas deberían ser a la inversa, o marcar mal alguno de los dos indicadores, pues el líquido de refrigeración está más caliente a la salida de la culata hacia el radiador (por arriba) que en la salida del radiador hacia el motor (por debajo), donde está el sensor de los EV. La información más correcta para el cuadro es la de la culata, donde están los sensores del indicador de temperatura y del testigo de sobrecalentamiento, puede ser el mismo sensor para las dos informaciones. Con relación a la última frase de tu consulta, el termostato es un elemento que hace la función de grifo, cortando la circulación de refrigeración hasta que se calienta el motor, está en la salida de la culata hacia el radiador, y lo más frecuente es que el sensor de temperatura del cuadro esté justo antes del termostato en el lado de la culata. El elemento que acciona por temperatura los EV es el termocontacto y está en la parte baja del radiador, y es donde entiendo que has tomado la señal para el indicador adicional que has montado.

  3. . Señale que elemento sirve para calentar el motor y llevarlo a su punto óptimo de temperatura. Resume brevemente como trabaja este elemento del motor.

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