ABS y sus derivados (II)

ABS sin Control de Frenada en Curva

Si en curva se frena se produce una tendencia a sobrevirar. El ABS no interviene al no llegar a bloquear las ruedas, como se ve en la animación que sigue.

 

ABS con Control de Frenada en Curva

El CFC es una función añadida al ABS. El volante de dirección informa al ABS de que el automóvil está trazando una curva. Al frenar en esta situación el ABS reduce la tendencia a sobrevirar frenando antes y con más fuerza las ruedas exteriores que las interiores, esto genera una reacción que se opone a sobrevirar. Se ve a continuación en la animación.

 

La denominación comercial más habitual del CFC es CBC.

Las dos imágenes utilizadas para explicar el CFC son del Jaguar Type E.

ABS sin y con Potenciador de Frenada de Emergencia

En frenadas de emergencia el efecto pánico tiende a contraer el cuerpo, lo que hace disminuir la fuerza ejercida sobre el pedal de freno, reduciendo la eficacia de frenada. También puede que el susto impida aplicar toda la energía en la frenada, esta situación se ve en la imagen superior de la animación siguiente.

 

En la animación inferior de la imagen anterior se reproduce la intervención del Potenciador de Frenada de Emergencia que actúa así; tras una deceleración brusca el ABS aproxima las pastillas a los discos previendo una frenada. Si esta se produce con rapidez hace bajar a tope el pedal de freno logrando la máxima retención, y se mantiene así aunque el conductor reduzca la presión sobre el pedal de freno. Habrá que soltar del todo el pedal para anular la emergencia. Como se produce una detención muy brusca es frecuente que algunos automóviles al actuar el PFE también entren en acción los intermitentes de emergencia (“warning”).

Las denominaciones comerciales más habituales del PFE son; BAS, SAFE, EBA, DBC…

Se han utilizados las imágenes del Hyundai i40 para el tema PFE.

ABS sin Control de Tracción en Aceleración

En aceleraciones fuertes, sobre todo si el piso es deslizante, las ruedas motrices deslizan, giran sobre sí mismas, avanzando poco o nada el automóvil.

La animación siguiente reproduce esta situación con propulsión en la imagen superior y tracción en la inferior. En rojo se destaca el acelerador y el calculador de control del motor, sin comunicación con el ABS+.

 

Además se pierde la trayectoria, más si la adherencia es asimétrica entre lados.

ABS con Control de Tracción en Aceleración

Incluyendo el CTA en el ABS se evita que las ruedas motrices deslicen al acelerar, o se reduce el efecto.

 

Se logra de esta forma; los calculadores del ABS+ y gestión del motor (rojo en la imagen con el pedal del acelerador) están inter comunicados. Al acelerar, si el ABS detecta el deslizamiento de las ruedas motrices, hace que el calculador del motor reduzca la aceleración (el acelerador es actualmente electrónico) y frena intermitentemente la/s rueda/s hasta recuperar la motricidad. Estas dos fases; deceleración y frenada se desarrollan según las circunstancias y condiciones de circulación.

Una particularidad del CTA es que es incompatible con las cadenas para nieve/hielo y arrancar en piso semi deslizante. En ambos casos se precisa un cierto patinamiento para iniciar la marcha. Por esto el CTA suele poder desconectarse, con auto conexión en situaciones extremas o al superar cierta velocidad.

Las denominaciones comerciales más habituales del CTA son; TCS, ASR, TRC…

Vídeo de Bosch sobre el ASR:

ABS sin Control de Retención Motor

Al hacer una reducción con la caja de cambios en piso deslizante es probable que las ruedas motrices deslicen, lo que provocará pérdida de trayectoria y menos efecto de disminución de velocidad. Se reproduce en la animación siguiente con dos automóviles, propulsión en la imagen superior y tracción en la inferior.

 

Se observa en ambos casos que la aceleración, representada en rojo por el pedal de acelerador y calculador del motor no están relacionados con el ABS.

ABS con Control de Retención Motor

Con el CRM se logra que en fuertes reducciones no deslicen las ruedas motrices. La inter comunicación entre el calculador del ABS+ y el de control del motor permite saber que el efecto producido en las ruedas es por una deceleración brusca ajena a los frenos. Se contrarresta aumentando la aceleración de forma intermitente para adaptar la retención efectuada con la adherencia ruedas – piso. En la animación que sigue se representa la actuación de CRM.

 

La denominación comercial más habitual del CRM es MSR.

Las dos imágenes utilizadas para explicar el CTA y el CRM corresponden al Renault 5 TURBO (superior) y Renault Espace (inferior).

 

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2 comentarios

  1. Edmundo Fernández

    Muy didáctico.
    Muchos veendedores debian conocerlo para saber lo que venden.
    Es muy correinte que los vendedores no sepan nada de técnica y no puedan dar respuesta las preguntas de los cliengtes.

    • Gracias por tu opinión. Es lo que busco con este blog, hacer fácil la tecnología para quienes, como a tí, les gustan los coches. Desde luego que los vendedores deberian saber estas cosas de tecnología del automóvil y, sobre todo «traducirla» para que se comprendan las aportaciones en lenguaje común. Esta es una de mis principales actividades; diseñar e impartir programas de formación de tecnología del automóvil para profesionales que han de comunicar sobre estos temas.

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