INTRODUCCIÓN A LA TECNOLOGÍA DEL AUTOMÓVIL – Módulo 12

En esta lección se van a explicar:

    • Frenos:
      • Conceptos de tambor y disco
      • Circuito hidráulico
      • Servofreno
      • Freno de estacionamiento
      • Circuitos hidráulicos independientes
      • Informaciones en el cuadro de instrumentos
      • Desgastes y mantenimientos
    • Antibloqueo de frenos ABS y sus derivados:
      • Efectos del deslizamiento de ruedas en frenada, aceleración y curva
      • Sistemas electrónicos de control del deslizamiento de ruedas
      • Informaciones en el cuadro de instrumentos
      • El triángulo de seguridad activa

Frenos

Conceptos de tambor y disco de frenos

Se ven dos ruedas de lado y en perspectiva:

    • En las ruedas de la izquierda se incorporan las zapatas en su interior y en las de la derecha las pastillas en los lados exteriores
    • Giran las ruedas… y se representa la expansión de las zapatas y aproximación de las pastillas, frenando las respectivas ruedas
    • Las zapatas frenan sobre la superficie interior del tambor que es un cilindro hueco que gira con la rueda
    • Las pastillas friccionan sobre las dos superficies del disco por el exterior, el disco gira con la rueda

Tambor y disco en el automóvil

    • Tambor… gira con la rueda
    • Zapatas en su interior… que pivotan en un punto cada una…. empujadores de la zapatas
    • Muelle de retorno de las zapatas
    • Disco… gira con la rueda
    • Pastillas a ambos lados en el exterior… empujadores de las pastillas
    • Actuación de los frenos; los empujadores de las zapatas y de las pastillas las presionan respectivamente contra el interior del tambor y exterior del disco, la fricción entre zapatas – tambores y pastillas – disco hace la función de frenado
    • Detalle de las zapatas:
      • En la placa soporte metálica está anclado el material de fricción
      • Las zapatas tienen un punto de giro opuesto a la ubicación de los empujadores
    • Detalle de las pastillas:
      • Material de fricción acoplado a la placa soporte metálica
    • Con el uso, el material de fricción de las zapatas y pastillas se va desgastando y han de ser sustituidas
    • Las zonas de roce de los tambores y los discos también se desgasta y requieren ser cambiados

Circuito hidráulico de frenos

Se van a representar los frenos de un lateral del automóvil con disco delante y tambor detrás, en el otro lateral hay otro disco y tambor:

    • Tambor y disco con los tornillos de anclaje a las ruedas
    • Pinza de frenos en el disco y bombín en el tambor
    • Pastillas en los discos y zapatas en el tambor
    • Empujadores de pastillas y zapatas en el interior respectivamente de la pinza y bombín
    • Bomba de frenos
    • Muelle de retorno en su interior
    • Pistón de la bomba y conexión con el pedal de freno
    • Depósito de líquido de frenos que conecta por un conducto con el interior de la bomba
    • Circuito hidráulico de frenos que comunica la bomba con las pinzas en los discos y los bombines en los tambores
    • Se llena el circuito de líquido de frenos
    • Funcionamiento; El pedal de freno empuja al pistón de la bomba tapando el conducto de comunicación con el depósito, aumenta la presión del líquido moviendo los empujadores que presionan las pastillas sobre el disco y las zapatas sobre el interior del tambor logrando el efecto de freno. Los empujadores son pistones que están dentro de las pinzas (discos) y bombines (tambores)
    • Identificación de los componentes:
      • Depósito de líquido
      • Bomba de frenos con líquido en su interior
      • Circuito hidráulico desde la bomba a cada pinza y bombín
      • Pistones; son los empujadores que por la presión del líquido de frenos hacen friccionar pastillas y zapatas sobre los discos y tambores

Circuito hidráulico con discos y tambores

En esta implantación de frenos que tiene discos delante y tambores detrás más su circuito hidráulico, se posicionan y resaltan los elementos del sistema de frenos en el automóvil:

    • Frenos de tambor traseros
    • Frenos de disco delanteros
    • Circuito hidráulico que comunica la bomba con las pinzas (discos) y bombines (tambores)
    • Funcionamiento; al pisar el pedal la bomba envía líquido a presión a las pinzas y bombines, los pistones en su interior empujan las pastillas y zapatas sobre discos y tambores
    • Identificación de los componentes; depósito, bomba, circuito hidráulico, pinzas, bombines, pastillas, zapatas, discos y tambores
    • Limitador de frenada trasera; al frenar aumenta el peso sobre las ruedas delanteras y disminuye sobre las traseras, si se envía la misma fuerza de frenada se bloquearán las traseras induciendo sobreviraje, se evita con el limitador en el circuito hidráulico trasero que reduce la fuerza de frenada que reciben estas ruedas con relación a las delanteras
    • Frenos de tambor; mala refrigeración (se genera el calor en su interior), menos resistencia en uso intensivo (por la peor refrigeración), desgaste desigual de las zapatas (al pivotar desde un punto, la presión sobre el tambor no es uniforme) y precisan menos fuerza en el pedal
    • Frenos de disco; buena refrigeración (el calor se genera en el exterior), más resistencia en uso intensivo (evacúan mejor el calor), desgaste uniforme de las pastillas (la presión es paralela a los discos) y precisa mucha fuerza en el pedal lo que implica el montaje de un multiplicador de fuerza (servofreno)
    • Servofreno; está entre el pedal y la bomba de frenos, su función es multiplicar la fuerza que hace el conductor sobre el pedal, es imprescindible con discos

Servofreno

Se ve  en la imagen un motor de cuatro cilindros en línea de gasolina con el colector de admisión, el depósito, la bomba de frenos, el circuito hidráulico a las cuatro ruedas del automóvil y el pedal de freno:

    • En el colector de admisión está la mariposa de gases
    • Entre el pedal y la bomba se coloca el servofreno; es una cámara hueca, en su interior una placa conecta con el pedal de freno, la cámara está  dividida en dos por una membrana elástica, un muelle la mantiene hacia la derecha en reposo:
      • Desde el colector de admisión, entre la mariposa y la entrada a los cilindros, hay un conducto que llega hasta la cámara izquierda del servofreno a través de una válvula anti retorno, que solamente permite el paso de depresión desde el colector de admisión
    • En reposo las dos cámaras del servofreno tienen depresión, pero el muelle hace que se mantenga la membrana hacia la derecha
    • Se identifican los elementos citados
    • Al pisar el pedal de freno con el acelerador suelto, mariposa cerrada, el motor genera mucha depresión que llega a la cámara izquierda del servofreno, un sistema de válvulas incomunica las dos cámaras quedando únicamente depresión en la izquierda que suma su empuje al del pedal requiriendo menos esfuerzo del conductor
    • En automóviles sin mariposa de gases una bomba de depresión o de vacío movida por el motor genera la depresión para el servofreno. Al no haber mariposa, la depresión del motor es insuficiente para accionar el servofreno

Resumen

    • Se han visto los frenos de tambor y disco con sus componentes, funcionamiento y particularidades
    • La transmisión de fuerza desde el pedal de frenos por el circuito hidráulico
    • El limitador de fuerza de frenada en las ruedas traseras
    • Reducción de la fuerza sobre el pedal con el servofreno

Freno de estacionamiento

Se va a explicar sobre este automóvil con frenos de tambor en las ruedas traseras:

    • Va apareciendo el varillaje, palanca y cables del freno de estacionamiento (“Parking”) que actúa sobre los frenos de tambor de las ruedas traseras
    • Se representa el testigo de freno de estacionamiento “P”, que se enciende al ponerlo y se apaga al quitarlo
    • Comentario sobre frenos de tambor; son peores frenos de servicio (menos refrigeración y resistencia), pero son buenos para freno de estacionamiento
    • Comentario sobre frenos de disco; son mejores frenos de servicio (buena refrigeración y más resistencia), pero precisan de mucha presión para actuar como freno de estacionamiento

La tendencia es disponer de cuatro frenos de disco.

Se utilizan tambores traseros en automóviles urbanos o con usos previstos que no exigen mucha resistencia de frenada.

Con cuatro discos hay que incluir sistemas que permitan obtener la suficiente presión para mantener el automóvil con el freno de estacionamiento en rampa.

Se tiende a incorporar, en automóviles con freno de estacionamiento sobre discos, un sistema de accionamiento eléctrico que ajusta la presión necesaria según las circunstancias.

Circuitos hidráulicos independientes en diagonal “X”

En el circuito hidráulico original o simple, la bomba comunica a través del circuito hidráulico con los frenos de las cuatro ruedas, en caso de pérdida de líquido se vacía el circuito dejando inoperantes a los frenos.

La solución más habitual para evitar esta situación que afecta a la seguridad activa o primaria es la siguiente:

    • La bomba de frenos se divide en dos partes unidas mecánicamente pero separadas hidráulicamente. Cada parte de la bomba se alimenta de un depósito de líquido de frenos propio (como en la imagen) o del mismo pero con tabique interior de separación
    • Cada parte de la bomba está conectada a los frenos de dos ruedas (pinzas con discos); una parte de la bomba a la rueda delantera derecha y trasera izquierda y la otra parte de la bomba a la delantera izquierda y trasera derecha, lo que implica que el circuito hidráulico se divide en dos independientes en diagonal o en “X”
    • Al tener las ruedas traseras circuitos diferentes cada una hay dos limitadores de frenada, uno para cada circuito
    • En caso de fuga de líquido queda operativo el otro circuito independiente, manteniendo siempre la capacidad de frenada de una rueda delantera y la trasera en diagonal. El hecho de que el limitador (dos en este circuito independiente) reduzca la frenada trasera, permite con este sistema que la fuerza de frenada de la rueda delantera sea suficiente para circular lentamente. Un testigo en el cuadro informa de la pérdida de líquido para que el conductor circule con precaución extrema hasta detectar y corregir la causa

Testigos de frenos en el cuadro de instrumentos

    • Este automóvil tiene discos delante y detrás
    • Los circuitos son independientes como se ve por la bomba dividida en dos partes, cada una alimentada por una parte del deposito de líquido de frenos que está separado en dos zonas
    • Se representa el freno de estacionamiento “P” actuando sobre los discos traseros
    • Se llena el circuito hidráulico de líquido de frenos
    • El freno de estacionamiento está puesto, indicado por su testigo “P” encendido, es de color rojo
    • Se quita el freno de estacionamiento, su testigo se apaga, y el automóvil se desplaza
    • Se frena deteniéndose el automóvil y se encienden las luces traseras de freno
    • Si se enciende el testigo de mínimo nivel de líquido de frenos en color rojo, con una admiración dentro de un círculo, se comprueba abriendo el capó delantero y controlando el nivel en el depósito con relación a la marca de mínimo. El nivel desciende al desgastarse las pastillas para subir al sustituirlas. Si se llega al nivel mínimo de líquido en el depósito puede indicar fuga de líquido, si se rellena se ha de comprobar si hay fuga y solucionarla enseguida verificando el estado de pastillas y discos
    • Testigo de desgaste de pastillas; en las pastillas se suele incorporar un contacto que roza con el disco cuando el espesor del material de fricción llega al mínimo, encendiendo un testigo específico de color naranja

Desgastes y mantenimiento de los frenos

Los frenos sufren desgastes por su funcionamiento y tiempo transcurrido, estos desgastes son:

    • Pastillas y zapatas (material de fricción), discos y tambores (reducción del espesor de las zonas de rozamiento). El desgaste es por el uso
    • Liquido de frenos; el uso le va deteriorando por los cambios térmicos, pero la mayor degradación es por la acumulación de agua que entra en el depósito contenida en el aire ambiental. El aire entra al descender el nivel para compensar el desgaste de pastillas. El cambio de líquido de frenos se hace en función del tiempo transcurrido
    • Se ven a continuación imágenes reales de pastillas, discos, zapatas, tambores y depósito de líquido de frenos, resaltando el descenso de nivel por el desgaste de las pastillas

El agua que se va acumulando en el líquido provoca dos efectos nocivos; reduce el punto de ebullición del líquido en uso intensivo, y oxidando componentes sensibles del circuito hidráulico (pistones en el interior de pinzas y bombines) que merman sensiblemente la eficacia de frenada.

Desgastes y mantenimiento de los frenos; “fading” de pastillas y líquido

    • Si se hace uso intensivo de los frenos, bajando un puerto de montaña rápido o cargado, se calientan los forros de fricción de las pastillas y los discos. Si se alcanzan temperaturas excesivas se provoca fatiga en estos componentes
    • Pastillas cristalizadas; la superficie de contacto de las pastilla con los discos se cristaliza reduciéndose drásticamente su rozamiento, el pedal se endurece y la frenada es poco efectiva
    • Ebullición del líquido de frenos; si el contenido de agua en el líquido es excesivo se reduce su temperatura de ebullición generando burbujas de vapor, al ser gas se comprimen al frenar, el pedal está esponjoso y baja hasta el final sin que el automóvil frene, se ha de pisar el pedal repetidamente, bombear, para comprimir el vapor y lograr cierta capacidad de frenada

Si se alcanzan temperaturas demasiado elevadas además del fading de pastillas y/o líquido se deforman los discos, se alabean, produciendo vibraciones al frenar y perdiendo eficacia al perder resistencia el material de los discos.

Con frenos de tambor estas fatigas aparecen antes por su peor refrigeración, con los mismos resultados; cristalización de la superficie de fricción de las zapatas y deformación de los tambores, ovalización, que también provoca vibraciones al frenar.

Resumen

    • Hemos visto el freno de estacionamiento “P”
    • El circuito hidráulico de frenos se divide en dos circuitos independientes
    • En el cuadro de instrumentos hay testigos de control del sistema de frenos; freno de estacionamiento puesto, nivel mínimo de líquido de frenos y desgaste de pastillas
    • Fatiga o “fading” de pastillas y de líquido

Antibloqueo de frenos ABS y sus derivados

Efectos del deslizamiento de ruedas

Las ruedas deben girar sobre el suelo sin deslizar, se van a representar las tres situaciones que se producen al deslizar las ruedas:

    • Imagen superior izquierda; la rueda está girando sobre el suelo y reduce repentinamente mucho su velocidad, lo que provoca su deslizamiento sobre el piso por la inercia de la marcha que la hace seguir avanzando, en esta situación se pierde capacidad direccional al no girar la rueda y se incrementa la distancia de parada, sobre todo en piso con poca adherencia. Es un deslizamiento por frenada
    • Imagen superior derecha; una rueda motriz está girando y avanzando sobre el suelo, se acelera más y la fuerza de aceleración supera a la de adherencia haciendo que la rueda gire sobre si misma sin avanzar o avanzando muy poco, se pierde capacidad direccional. Es un deslizamiento por aceleración
    • Imagen inferior; una rueda está trazando una curva, si la velocidad supera la adherencia transversal disponible, la rueda se sale de la trayectoria al deslizar hacia el exterior sobre el piso. Es un deslizamiento en curva provocando sobreviraje o subviraje

Deslizamiento de ruedas por frenada

    • Al hacer una frenada de emergencia las ruedas llegan a bloquearse (antes las delanteras que las traseras por el limitador de frenada en estas últimas)
    • Al bloquearse las ruedas delanteras, o girar muy lentamente, arrastran sobre el suelo perdiendo capacidad direccional y aumenta la distancia de parada, estos efectos se incrementan con piso de baja adherencia
    • Solución, sistema antibloqueo de ruedas ABS; adapta la fuerza de frenada en cada rueda a la adherencia disponible manteniendo la capacidad direccional, evita desvíos de trayectoria incluso con piso de diferente adherencia entre lados
    • Un testigo en el cuadro controla el estado del ABS, se enciende al poner en contacto para apagarse después. Si se enciende circulando indica fallo en el sistema ABS

Deslizamiento de ruedas por aceleración

    • Imagen superior; en aceleración fuerte las ruedas motrices delanteras con tracción pueden deslizar (giran demasiado rápido), avanza menos o nada el automóvil y se pierde capacidad direccional con tendencia al subviraje
    • Imagen inferior; al acelerar fuerte con propulsión (tracción trasera) las ruedas motrices pueden llegar a deslizar (girar excesivamente rápido) avanzando menos el automóvil, además la pérdida de capacidad direccional llega a inducir sobreviraje

Autocorrección del deslizamiento de ruedas por aceleración con tracción (delantera) y propulsión (tracción trasera)

    • El objetivo es que al acelerar con fuerza incluso en piso deslizante, tanto con tracción (delantera) como con propulsión (tracción trasera), las ruedas motrices no deslicen
    • Se logra con el control de tracción en aceleración CTA; cuando alguna rueda motriz tiende a deslizar (girar demasiado rápido) se decelera el motor y se frena intermitentemente la rueda para que avance sin deslizar
    • Se mantiene la trayectoria y capacidad de avance del automóvil
    • El control de tracción en aceleración CTA está integrado en el ABS
    • Un testigo informa del estado del CTA; cuando está apagado, todo es normal y no actúa, se enciende intermitentemente durante la actuación del CTA y queda encendido al desconectarlo el conductor con el correspondiente mando. Esta posibilidad de desconexión es para poder circular con cadenas para nieve e incluso para iniciar la marcha en pisos muy deslizantes. Lo habitual es que al superar cierta velocidad se auto conecte el CTA de nuevo, si no lo ha hecho el conductor

Deslizamiento de ruedas en curva con propulsión (tracción trasera)

    • En curva la tendencia genérica con propulsión al superar el límite de adherencia es el sobreviraje, con deslizamiento de las ruedas traseras
    • Auto-corrección del sobreviraje:
      • Se compara la trayectoria indicada por el volante con la real que sigue el automóvil mediante el sensor de trayectoria
      • Si no coinciden las trayectorias, hay sobreviraje, se frena la rueda delantera exterior intermitentemente para recuperar la trayectoria indicada por el volante y se decelera el motor, pues la excesiva velocidad es la causa del deslizamiento
      • El sistema que realiza estas funciones es el control de estabilidad y trayectoria en curva CETC y está integrado en el ABS, de hecho identificaremos como ABS+ a los sistemas donde va integrando
    • El CETC dispone de un testigo que suele ser el mismo que el del control de tracción en aceleración CTA; se enciende de forma intermitente cuando entra en acción el CTA o el CETC y queda encendido al desconectar el CTA y CETC. Según modelos se puede desconectar parcial o totalmente el CETC, lo más frecuente es que se auto conecte al superar cierta velocidad o en situaciones de riesgo. En los automóviles deportivos suele poder desconectarse totalmente el CETC

Deslizamiento de ruedas en curva tracción (delantera)

    • En curva la tendencia genérica con tracción al superar el límite de adherencia es el subviraje, deslizamiento de las ruedas delanteras
    • Auto-corrección del subviraje:
      • Se compara la trayectoria indicada por el volante con la real que sigue el automóvil mediante el sensor de trayectoria
      • Si no coinciden las trayectorias, hay subviraje, se frena la rueda trasera interior intermitentemente para recuperar la trayectoria indicada por el volante y se decelera el motor, pues la excesiva velocidad es la causa del deslizamiento
      • El sistema que realiza estas funciones es el control de estabilidad y trayectoria en curva CETC y está integrado en el ABS, de hecho identificaremos como ABS+ a los sistemas donde va integrando
    • El CETC dispone de un testigo que suele ser el mismo que el del control de tracción en aceleración CTA; se enciende de forma intermitente cuando entra en acción el CTA o CETC  y queda encendido al desconectar el CTA y CETC. Según modelos se puede desconectar parcial o totalmente el CETC, lo más frecuente es que se auto conecte al superar cierta velocidad o en situaciones de riesgo. En los automóviles deportivos suele poder desconectarse totalmente el CETC

El triángulo de seguridad activa o primaria

    • Este triángulo determina en sus vértices los factores de los que depende la eficacia del ABS+, son estos:
      • Neumáticos, amortiguadores y frenos
    • De los neumáticos depende la adherencia con el suelo y son la base de la seguridad activa o primaria para que el ABS+ pueda realizar completamente sus funciones
    • Los amortiguadores controlan las oscilaciones y balanceos aportando equilibrio a las actuaciones de la suspensión, si no están en buen estado se altera el reparto de fuerza de adherencia entre las ruedas reduciendo la eficacia del ABS+
    • Las actuaciones del ABS+ se hacen muy frecuentemente mediante los frenos, de su estado depende el resultado de las intervenciones
    • El desgaste de estos tres elementos, neumáticos, amortiguadores y frenos se va sumando y reduce la capacidad de actuación del ABS+

Resumen

    • Se han visto los efectos del deslizamiento de ruedas en frenada, aceleración y curva con sus tres soluciones
      • Antibloqueo de ruedas ABS
      • Control de tracción en aceleración CTA
      • Control de estabilidad y trayectoria en curva CETC
    • El triángulo de seguridad activa para la eficacia del ABS y sus derivados; neumáticos, amortiguadores y frenos

 

Repaso de este módulo

Identificación de elementos de frenos

    1. Circuito hidráulico simple; el mismo circuito hidráulico alimenta a las cuatro ruedas, si hay fuga se queda el automóvil sin frenos
    2. Circuitos hidráulicos independientes; es en diagonal o X el representado, en caso de que haya fuga de líquido queda operativo el otro circuito, una rueda delantera y la diagonal trasera
    3. Frenos de tambor
    4. Frenos de disco
    5. Regulador de frenada trasera; en el coche con circuitos independientes en diagonal hay dos, pues las ruedas traseras se alimentan de tramos hidráulicos independientes
    6. Sensor de desgaste de pastillas; cuando están al límite un sensor roza con el disco encendiendo el testigo de aviso
    7. Servofreno; multiplica la fuerza del conductor sobre el pedal y que llega a la bomba de frenos

Funcionamiento del sistema de frenos e identificación de sus componentes

    1. Servofreno; multiplica la fuerza que hace el conductor sobre el pedal de freno
    2. Depósito de líquido de frenos; hay un testigo de nivel que se enciende cuando se llega al mínimo
    3. Bomba de frenos
    4. Circuito hidráulico; el representado es simple, común para todas las ruedas
    5. Regulador de frenada trasera
    6. Pinzas y pastillas de frenos; se representa el testigo de desgaste de pastillas
    7. Discos de freno; en las cuatro ruedas

Dos implantaciones de frenos

Imagen superior:

    • Tambores en las cuatro ruedas T
    • Circuito hidráulico simple I
    • Sin servofreno N
    • Regulador de frenada trasera R
    • Freno de estacionamiento P; por palanca sobre los tambores delanteros

Imagen inferior:

    • Discos delante D y tambores detrás T
    • Circuito hidráulico independiente II; en este coche es independiente para las ruedas delanteras y traseras
    • Con servofreno S; alimentado por una bomba de depresión o vacío accionada por el motor
    • Regulador de frenada trasera R
    • Freno de estacionamiento P;  accionado por pedal y actúa sobre los tambores traseros

Dos implantaciones de frenos

Imagen superior:

    • Discos delante D y tambores detrás T
    • Circuito hidráulico independiente II; en este coche es independiente para las ruedas delanteras y traseras
    • Con servofreno S; accionado por la depresión generada por el motor en el colector de admisión
    • Regulador de frenada trasera R
    • Freno de estacionamiento P; por palanca sobre los tambores traseros

Imagen inferior:

    • Discos en las cuatro ruedas D
    • Circuito hidráulico independiente II; en este coche es independiente en diagonal o X
    • Con servofreno S; accionado por la depresión generada por el motor en el colector de admisión
    • Regulador de frenada trasera R; son dos, uno para cada tramo hidráulico trasero independiente
    • Freno de estacionamiento P; por palanca sobre los discos traseros

ABS y sus derivados

    • Coche 1; está en frenada de emergencia, si las ruedas se bloquean se pierde capacidad direccional y aumenta la distancia de parada, sobre todo en piso deslizante. Se compensa con el sistema antibloqueo de frenos ABS. Un testigo se enciende en caso de fallo
    • Coche 2; está en fuerte aceleración y las ruedas traseras motrices deslizan sobre el suelo, esto implica pérdida de trayectoria y se reduce la capacidad de avance. Se compensa con el control de tracción en aceleración CTA, integrado en el ABS, frena intermitentemente la/s rueda/s que desliza/n y decelera el motor al comunicarse con el calculador electrónico y la inyección. Su testigo, suele ser el mismo que el del CETC, parpadea cuando actúa y se enciende al desconectarle o en caso de fallo
    • Coche 3; esta en curva con posible deslizamiento transversal de ruedas y pérdida de trayectoria. Con el control de estabilidad y trayectoria en curva CETC, integrado en el ABS, se tiende a recuperar el control frenando selectivamente las ruedas y decelerando el motor por la intercomunicación con el calculador de inyección. Un testigo en el cuadro parpadea cuando el CETC interviene y se queda encendido si hay fallo o se desconecta, si el automóvil lo permite

ABS y sus derivados

    • Sensores de velocidad de ruedas; detectan si la velocidad en cada una de las ruedas puede inducir deslizamiento
    • Grupo de válvulas electrohidráulico; controlan el paso de líquido de frenos desde la bomba a cada una de las ruedas
    • Bomba eléctrica de retorno; hace volver intermitentemente líquido de frenos desde la pinza de cada rueda a la bomba de frenos
    • Sensor de volante; informa de la trayectoria indicada por el conductor
    • Sensor de trayectoria seguida; indica la trayectoria real que sigue el automóvil
    • Calculador electrónico del ABS+; controla el ABS y los sistemas integrados, CTA y CETC en este automóvil
    • Calculador electrónico de inyección; está interconectado con el del ABS+ para controlar el acelerador electrónico

Funcionamiento del antibloqueo de frenos ABS

Si alguna rueda tiende a bloquearse al frenar, el calculador del ABS+ corta la llegada de líquido a esa rueda, si continua la tendencia al bloqueo retorna intermitentemente líquido a la bomba provocando vibraciones en el pedal de freno. Las ruedas frenan con la mayor eficacia posible manteniendo giros intermitentes lo que permite disponer de capacidad direccional.

Funcionamiento del control de tracción en aceleración CTA

Si al acelerar alguna/s rueda/s motriz/ces desliza/n sobre el piso (gira/n más rápido y el coche no avanza en proporción), el calculador del ABS+ hace dos cosas, decelerar interactuando con el calculador de inyección y frenar intermitentemente la/s rueda/s que siga/n tendiendo a deslizar. Se evitan desvíos por adherencia asimétrica entre lados y el coche avanza manteniendo capacidad direccional.

Funcionamiento del control de estabilidad y trayectoria en curva CETC

El calculador del ABS+ compara permanentemente las trayectorias indicada por el volante y la real, si no coinciden el calculador del ABS+ mediante el de inyección decelera el motor y frena intermitentemente la/s rueda/s que van aproximando la trayectoria real a la seguida hasta que coinciden.

Marcar como favorito enlace permanente.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

dieciseis − 16 =

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.