Viento lateral y presión de los neumáticos

De la calidad del contacto entre los neumáticos y el suelo depende gran parte de la seguridad activa primaria del automóvil; estabilidad, direccionabilidad, frenada, eficacia del ABS y sus derivados, etc.

Los neumáticos han de estar en perfecto estado para lograr buena adherencia en todas las condiciones y situaciones de utilización.

Partiendo de este trascendental punto de partida, la presión de aire en el interior de los neumáticos determina la eficacia de su comportamiento. Se ha de controlar periódicamente, pues con el uso y paso del tiempo se van sumando pequeñas micro pérdidas de presión que reducen la calidad del contacto con el suelo, produciéndose efectos de flotación que dificultan el control del automóvil, con las graves consecuencias que se pueden derivar. Además, circular con la presión baja sobrecalienta los neumáticos al someterles a más deformaciones, propiciando el reventón en situaciones extremas.

Los fabricantes de automóviles suelen preconizar presiones de neumáticos que priman el confort, por lo que se puede subir unos 0,2 bares en cada neumático para mejorar la dinámica con una pequeña merma de confort. El control de la presión se ha de hacer con los neumáticos fríos, o no haber rodado más de unos 3 a 5 km a baja velocidad. Si se ha de controlar con los neumáticos calientes, se ha de subir la presión en cada rueda entre 0,2 y 0,3 bares para revisarla de nuevo cuando estén fríos y recuperar los valores nominales.

Lo que vamos a tratar en este artículo es el equilibrio de las presiones de los neumáticos. Los más frecuente es que los fabricantes de automóviles preconicen dos valores de presiones, para circulación normal y autopista (a más velocidad mayor presión). En los automóviles con más de dos plazas y buena capacidad de maletero, se puede incluir otro valor más de presión para cuando se circule a plena carga, pues se altera sensiblemente el peso soportado por las ruedas delanteras y traseras.

Si se ha decidido subir la presión para mejorar la dinámica, como se ha comentado antes, es sumamente importante incrementar este valor a los preconizados en cada uno de los neumáticos. La razón de mantener las presiones preconizadas y el equilibrio entre las ruedas delanteras y traseras es por los efectos de la presión de los neumáticos en caso de viento lateral. Si el viento es mantenido tiene un efecto más o menos continuo, y si es racheado se van produciendo alteraciones de la trayectoria con cada ráfaga. Es evidente que se ha de adaptar la velocidad de circulación en estas circunstancias.

En las dos imágenes se observa el comportamiento del mismo automóvil con las presiones correctas e incorrectas, veamos que sucede en ambos casos con viento lateral:

    • Presión correcta; el fabricante preconiza unos valores de presión delante y detrás para que en caso de fuerte viento lateral, que pueda llegar a alterar la trayectoria del automóvil, sean las ruedas delanteras las que se desvíen, de forma que al corregir el conductor con el volante se vuelve de nuevo al carril y trayectoria correcta. Si el viento es continuo habrá que llevar el volante ligeramente girado para ir compensando los efectos del viento. Si son rachas de viento serán necesarias sucesivas correcciones, lo que indica que se ha de reducir la velocidad para circular con mayor seguridad activa primaria

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    • Presión incorrecta; generalmente será porque la presión es mayor de lo debido delante o, lo más probable, menor detrás. En la imagen se han representado simultáneamente los dos casos para incrementar los efectos que se producen. En esta situación de desequilibrio de presiones con relación a las recomendadas, serán las ruedas traseras las que se desvíen por efecto del fuerte viento lateral, y la corrección con el volante saca al automóvil de su carril llegando a otra trayectoria paralela a la correcta. Esto implica salirse de la carretera o del carril según por que lado empuje el viento. Las consecuencias son muy peligrosas por la alteración de trayectoria, continua si se mantiene el viento o a cada golpe de viento si es racheado. Si se detecta este comportamiento del automóvil, se ha de parar inmediatamente para recuperar las presiones correctas, según la carga y velocidad, sumando 0,3 bares al estar los neumáticos calientes y no olvidar volver a las presiones preconizadas cuando estén fríos.

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2 comentarios

  1. Los coches con motor y tracción traseros como los 850, escarabajos y skoda 130 eran más sensibles al viento lateral que los actuales tracción delantera.

    Supongo que se sumaban dos factores: la menor masa e inercia delanteras (respecto a las traseras) y la mayor deriva de los neumáticos delanteros al llevar éstos menos presión que los traseros.

    Si se aumentara la presión de los delanteros lo suficiente para neutralizar el viento lateral ¿aumentaría mucho la tendencia sobreviradora en curva? (un usuario de Skoda 130 dice por ahí que sólo con retener con el motor en curva el coche se cruzaba a cualquier velocidad)

    • Esta implantación técnica actualmente la utiliza Porsche en sus deportivos más emblemáticos, y el Smart Forfour o Renault Twingo, en este caso con el motor transversal casi sobre el eje trasero. El Porsche es un deportivo con sus peculiaridades de comportamiento, pero el Twingo/Smart es un coche urbano y de turismo lo que implica que su comportamiento con viento lateral o en adelantamientos de menos confianza que con la tradicional tracción delantera más habitual. Seguramente probando con diferentes presiones de ruedas se modifiquen algo sus reacciones, pero el reparto de pesos y el eje motriz son los que son, además si aumenta la ocupación varía el reparto de pesos. Una buena opción es mantener las presiones preconizadas o en todo caso el equilibrio delante – atrás. Se pueden probar otras presiones, pero lo que se gane por un lado se perderá por otro, y se deberán ir adaptando a la ocupación.

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