Sistemas antideslizamiento de ruedas

Actualmente los automóviles equipan diferentes sistemas para que no se produzca el deslizamiento de las ruedas, o reducirlo si no es posible evitarlo. Estos sistemas están integrados en el control dinámico del vehículo, interaccionando con los controles electrónicos relacionados directa o indirectamente con la estabilidad y seguridad activa o primaria.

El conjunto de sistemas antideslizamiento de ruedas derivan del antibloqueo de ruedas en frenada, ABS, que fue el primer equipamiento aplicado en el automóvil para controlar el deslizamiento de las ruedas al frenar. Estos complementos han ido ampliando las funciones originales del ABS contando con más sensores de información.

Con este artículo se da un repaso a los sistemas que equipan prácticamente todos los automóviles comercializados en España en la actualidad. Habitualmente estos equipamientos se identifican comercialmente por siglas que no coinciden entre las diferentes marcas, para centrar lo mejor posible el tema vamos a identificar estos sistemas con siglas en español que eviten tener que repetir sus denominaciones completas al citarlos, estos son los que se incluyen en este artículo:

      • ABS Sistema AntiBoqueo de frenos (suele ser de identificación general).
      • ReFT Regulador electrónico de Frenada Trasera.
      • PFE Potenciador de Frenada de Emergencia.
      • CTA Control de Tracción en Aceleración.
      • CRM Control de Retención Motor.
      • CETC Control de Estabilidad y Trayectoria en Curva.
      • CDP Control de Descenso de Pendientes, con 4×4.
      • CAV Control AntiVuelco, con 4×4 (este sistema de detección también se utiliza en los descapotables, para la extensión de las barras de protección en caso de vuelco, pero su actuación no trata de evitar el vuelco del automóvil que es de lo que trata este artículo).

Antes de describir los sistema antideslizamiento de ruedas se repasan los tres deslizamientos genéricos que se pueden producir.

Deslizamiento de ruedas

(en rojo lo relacionado con los frenos, en amarillo con el motor, acelerador y fuerzas en las ruedas motrices y en gris la fuerza en las ruedas no motrices)

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Imagen 1a

Si la fuerza de frenada es superior a la adherencia de los neumáticos con el piso, las ruedas se bloquean o giran muy despacio, con pérdida de capacidad direccional y más distancia de frenada, especialmente con baja adherencia. Es el deslizamiento por frenada.

Imagen 1b

Al acelerar con energía puede que las ruedas motrices, delanteras en este automóvil, deslicen sobre el suelo, giran demasiado rápido, y el automóvil no avanza o lo hace lentamente y con desvíos si la adherencia es desigual en las ruedas motrices. Es el deslizamiento de ruedas por aceleración.

Imagen 1c

En caso de que al tomar una curva alguna/s rueda/s deslice/n, las traseras (sobreviraje), las delanteras (subviraje) o las cuatro (neutro), el automóvil se sale de la trayectoria indicada con el volante. Las ruedas deslizan transversalmente y es el deslizamiento en curva.

Imagen 1d

Se representa sobre un neumático en planta las fuerzas de frenada, aceleración (ruedas motrices), retención (ruedas motrices) y transversales que pueden llegar a producir su deslizamiento y se mencionan los sistemas que se van a explicar seguidamente para evitarlo, ABS, ReFT, PFE, CTA, CRM, CETC, CDP y CAV.

Sistemas antideslizamiento de ruedas

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ABS

Antibloqueo de ruedas en frenada; si alguna rueda tiende a bloquearse, dejando de girar, el sistema adapta la fuerza de frenada para que siga girando a la vez que frena según la adherencia disponible, se mantiene capacidad direccional y mejora la distancia de parada, más según el piso es menos adherente. El conductor percibe vibraciones en el pedal de freno al actuar el ABS.

ReFT

Regulador electrónico de frenada trasera; la evolución del ABS permitió que el control de las ruedas traseras fuese más eficiente prescindiendo del regulador mecánico. La fuerza de frenada se reparte entre las ruedas delanteras y traseras según la capacidad de frenada de cada rueda con el suelo, logrando mejor calidad de frenada y desgastes más equilibrados. Este sistema requiere potenciar los frenos traseros al aumentar su colaboración con los delanteros. El conductor nota vibraciones en el pedal del freno de más frecuencia y menor amplitud.

PFE

Potenciador de frenada de emergencia; las vibraciones del pedal de freno por la actuación del ABS, que se mantienen aunque reducidas con el ReFT, se suman al efecto pánico en frenadas de emergencia pudiendo hacer que el conductor no frene con toda la intensidad necesaria, o suelte ligeramente el pedal tras el primer pisotón, ambas actuaciones reducen la capacidad de frenada. Se evita con la detección de la frenada de emergencia, deceleración brusca y actuación rápida sobre el pedal de freno, haciendo que el pedal de freno actúe con toda su intensidad manteniendo la frenada aunque se suelte ligeramente el pedal. Si se libera totalmente el pedal el PFE deja de actuar.

CTA

Control de tracción en aceleración; cuando al acelerar, alguna de las ruedas motrices gira más rápido de lo que debe, el CTA hace dos funciones, reduce la aceleración y frena la/s rueda/s que desliza/n para mantener la velocidad de giro adecuada según el estado del piso.

CRM

Control de retención motor; al hacer una fuerte retención con la caja de cambios, las ruedas motrices, las traseras en este pickup con propulsión (tracción trasera), reducen mucho su velocidad lo que puede provocar su deslizamiento sobre el piso sobre todo con baja adherencia, el efecto es similar al bloqueo por frenada de estas ruedas lo que implica la pérdida de trayectoria. Se evita con el CRM que detecta la situación y mantiene la aceleración del motor adecuada para que las ruedas no deslicen.

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CETC

Control de estabilidad y trayectoria en curva; al tomar una curva el CETC compara la trayectoria solicitada por el volante con la que sigue realmente el automóvil, en caso de que no coincidan interviene con estas dos actuaciones, reduce la velocidad del automóvil decelerando y frena intermitentemente la/s rueda/s cuyo efecto dinámico hace recuperar la trayectoria correcta.

CDP

Control de descenso de pendientes; las bajadas muy pronunciadas que puede encontrarse un todoterreno o todocamino (SUV) requieren descender lentamente manteniendo la trayectoria, y no es fácil pues la adherencia suele ser baja y desigual. Los todoterreno con la reductora pueden bajar despacio pero la trayectoria ha de mantenerla el conductor con su habilidad. Con el CDP se baja la pendiente actuando conjuntamente el ABS para adaptar la velocidad y el CETC para mantener la trayectoria sin que tenga que intervenir el conductor, se ha de bajar sin tocar ningún pedal para no interferir con el sistema que se desconectaría.

CAV

Control antivuelco; también fuera de carretera el automóvil 4×4 puede tener que circular por zonas con inclinación lateral próximas al vuelco, el sistema CAV detecta esta situación actuando sobre los frenos de cada rueda mediante el ABS y buscando mantener la trayectoria con el CETC para tratar de compensar dinámicamente la tendencia al vuelco.

Artículos en el blog relacionados

    • En la sección “Nuevas tecnologías”; “ABS y sus derivados” I, II y III (publicado el 27.11.2012, 05.12.2012 y 10.12.2012).
    • En la sección “Evolución de órganos y elementos”; “Regulador de frenada trasera” (publicado el 30.04.2014) y “Círculo de adherencia” (publicado el 22.07.2015).
    • En esta sección de “Actualidad”; “El triángulo de seguridad activa” (publicado el 03.03.2014), “Planeo sobre el agua ´aquaplaning´” (publicado el 15.04.2014) y “Deslizamiento límite de ruedas” (publicado el 28.04.2014).
    • En la sección  “Tecnología del automóvil”; “Estabilidad” (publicado el 06.03.2013).

 

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Un comentario

  1. Jorge Angel Lopez Sanchez

    Muy bueno el tema, saludos

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