Seguridad pasiva secundaria en colisión frontal

La seguridad pasiva secundaria tiene como objetivo reducir en lo posible las lesiones físicas de los ocupantes del automóvil durante una colisión. Las colisiones pueden ser de diferente intensidad, forma y por distintas zonas del automóvil.

En esta ocasión vamos a comentar la colisión frontal, poniendo especial énfasis en la secuencia u orden en que van actuando los elementos encargados de proteger a los ocupantes, con la referencia del puesto del conductor. Se van a utilizar cinco imágenes de apoyo, la primera con todos los elementos que intervienen en la colisión y las cuatro restantes permiten apreciar detalles.

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. Cinturón de seguridad CS;  es el punto de partida de la seguridad de los ocupantes. De su correcta posición y tensión depende lo que se explica a continuación.

. Rodillo inercial de bloqueo RIB; al producirse una colisión frontal el cuerpo del ocupante se desplaza hacia adelante por la inercia, y el cinturón se desenrolla unos 15 cm hasta que es bloqueado por el rodillo inercial. En la imagen 2 se ve el rodillo inercial en reposo y en la 3 y 4 ha actuado progresivamente liberando la distancia citada el cinturón.

. Asiento antideslizante AAD; si el asiento tiene reglaje longitudinal, como es el caso del ocupado por el conductor, ha de mantenerse en su posición sin deslizar hacia adelante. En la imagen 3 se aprecia el detalle del dentado de ajuste longitudinal del asiento, que ha debido sujetarle en su posición y mantenerle durante la colisión como se ve en las imágenes 4 y 5.

. Zona delantera deformable ZDD; al aumentar la energía de la colisión frontal, la estructura delantera de la carrocería comienza deformase progresivamente para absorber parte de la energía generada. Se ve en la imagen 5 el detalle de la deformación delantera.

Pretensor pirotécnico PR; al deformarse la estructura delantera entra en acción el pretensor pirotécnico, que tira de uno de los extremos del cinturón para tensarlo, y recuperar al menos los 15 cm de extensión liberados por el rodillo inercial. En las imágenes 2 y 3 está el pretensor pirotécnico en reposo y en las 4 y 5 ha actuado, primero “pegando” al conductor contra el asiento, especialmente a la banqueta y después se produce una distensión del cinturón, como se verá a continuación, separando algo la espalda del asiento. En la imagen 4 se ve la espalda pegada al respaldo (en transparencia) y después separada por la actuación de otro elemento, el limitador de esfuerzo LE.

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. Asiento antisubmarino AAS; el efecto submarino es el deslizamiento del cuerpo sobre la banqueta del asiento y bajo el cinturón. Se evita con el asiento antisubmarino, que consiste en disponer una cuña rígida bajo el mullido de la banqueta, al tensar el pretensor el cinturón, el cuerpo apoya en la cuña que impide su desplazamiento hacia adelante. En la imagen 3 se ve la posición de reposo y la 4 representa el efecto antisubmarino, combinado entre el pretensor y la cuña del asiento.

. Limitador de esfuerzo LR y LE; al actuar el pretensor ejerce una gran presión sobre pecho y abdomen que podría provocar lesiones. Se reduce este efecto añadiendo en el cinturón una zona deformable, que le destensa a partir de cierta presión de empuje. Se representa el limitador como un muelle, en reposo (comprimido LR) en las imágenes 2 y 3 y  actuando (extendido LE) en las 4 y 5. Es la razón de que la espalda esté algo separada del respaldo en la imagen 4.

. Zona rígida (habitáculo) ZR(H); al aumentar la fuerza de la colisión la zona deformable llega ejercer presión sobre la estructura del habitáculo, que ha de resistir sin deformarse hasta la velocidad de homologación del choque (según las normas). Las puertas no afectadas directamente por la colisión han de poder abrirse sin esfuerzo. Se ve en las imágenes 1 y 5 como el habitáculo no se ha deformado.

. Airbag frontal del conductor AC; más o menos en este momento de la colisión, se infla el airbag frontal del conductor para protegerle de golpes en la cabeza y reducir su deceleración. Tras inflarse el airbag se va desinflando gradualmente. Se ve su actuación en el detalle de la imagen 5.

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. Desplazamiento del motor GDM; si el motor va en la zona delantera, se ha ido deformando, y es empujado hacia el habitáculo. Se impide que entre mediante un sistema de guiado que le dirige bajo el piso. Se observa en las imágenes 1 y 5.

. Volante retráctil VR; las ruedas delanteras y la dirección, situadas en la zona deformable, empujan al volante de dirección hacia el habitáculo. Se reduce la entrada del volante con un sistema retráctil. En las imágenes 2 y 3 se ve el volante en posición normal y en la 5 se representa retraído, mediante un conjunto telescópico en este caso.

. Pedal de freno deformable o fusible PFD; la estructura deformable delantera y el empuje del motor (delantero) llegan a presionar al tabique de separación con el habitáculo, donde asienta el pedal de freno. Al llegar a este momento de la colisión, se deforma el apoyo del pedal de freno para evitar dañar el pie o pierna del conductor si está todavía frenando. Se ve en reposo en las imágenes 2 y 3 ya deformado en la 5.

 

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Un comentario

  1. Este artículo es absolutamente fantástico, en ningún otro sitio encontré información sobre el sistema de asiento anti-submarino, y lo tuve que leer completo porque esta super interesante y bien escrito. Felicidades!

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