Prueba del estado del embrague

El embrague es el órgano de conexión del motor con las ruedas motrices a través de la caja de cambios y diferencial. Con el pedal de embrague suelto, embragado, el par motor llega a las ruedas motrices, con el pedal pisado a fondo, desembragado, no se transmite el par motor a la caja de cambios.

De los componentes de la transmisión el embrague es el que más se desgasta, siendo preciso verificar su correcto funcionamiento. De los desgastes o fatigas del embrague, el previsto antes o después según el uso, es la reducción de espesor de  los forros de fricción del disco de embrague que llega a provocar su patinamiento.

La prueba del estado del disco se puede hacer de varias formas, se va a explicar la más adecuada y otra que resulta muy agresiva para el embrague. Antes se explican algunos aspectos del embrague y su funcionamiento.

Embrague y sistema de accionamiento

Los componentes del embrague son;

    • Volante motor, unido al cigüeñal aporta el par motor.
    • Disco de embrague, es un disco metálico que transmite el giro a la caja de cambios, hay un forro de fricción en cada una de las dos superficies del disco. Por una de estas apoya en el volante motor y por la otra en el plato de presión, en ambos casos por los forros de fricción.
    • Plato de presión, acopla o desacopla el disco de embrague sobre el volante motor según la posición del pedal de embrague, es un disco metálico con un resorte que en reposo comprime el disco contra el volante motor. El resorte se denomina diafragma por su forma.
    • Cojinete de empuje, asienta en el plato de presión y le hace desplazarse al ser accionado desde el pedal.
    • Horquilla, es una palanca que está conectada al sistema de accionamiento desde el pedal por un extremo y por el otro incide sobre el cojinete de empuje, haciendo al moverse que se desplace el plato de presión.
    • Accionamiento del embrague, desde el pedal un sistema de mando actúa sobre la horquilla de embrague y esta sobre el cojinete de empuje que desplaza el plato de presión al actuar sobre el pedal de embrague, embragando y desembragando.

En las imágenes inferiores se representan tres posiciones del embrague;

    • 1. Pedal de embrague pisado, se separa el disco de embrague del volante motor no pasando el par motor a la caja de cambios.
    • 2. Pedal de embrague a medio recorrido, esta patinando el disco de embrague sobre las superficies del volante motor y plato de presión, es una situación de paso, de mantenerse se degastan los forros de fricción del disco.
    • 3. Pedal de embrague suelto, se acopla el disco de embrague sobre el volante motor por el empuje del plato de presión, pasando par motor a la caja de cambios.

Partiendo del pedal de embrague pisado a fondo 1, al ir soltándole, su posición cuando se comienza a mover el automóvil es el punto de acoplamiento, sería más o menos lo representado en la imagen 2.

Reglaje manual para compensar el desgaste del disco

Según se van desgastando los forros de fricción del disco de embrague el punto de acoplamiento, cuando se empieza a mover el automóvil, sube en el recorrido del pedal. Para compensarlo en los embragues con reglaje manual se ha de destensar periódicamente el sistema de accionamiento del embrague, con cable flexible de acero (en las imágenes) o hidráulico.

Lo adecuado es que el recorrido del sistema de reglaje se termine cuando el disco está al límite de desgaste.

Reglaje automático para compensar el desgaste del disco de embrague

Tener que regular el sistema de accionamiento del embrague periódicamente supone un riesgo si el conductor no percibe que el punto de acoplamiento en el pedal está cada vez más alto, pues es progresivo. Si se conduce con el pedal muy alto (punto de acoplamiento) por desgaste del disco, el empuje del plato de presión sobre el disco se reduce, llegando a producirse patinamientos del disco de embrague al acelerar con desgastes prematuros de los forros de fricción.

Se evita incorporando algún sistema de reglaje automático del desgaste de los forro sin que se requiera intervención. Se  puede incluir el reglaje automático en el sistema de accionamiento desde el pedal, o como se ve en las imágenes y es frecuente, en el acoplamiento del plato de presión con su resorte de diafragma. Debe coincidir el final del reglaje automático con el máximo desgaste admitido del disco antes de que llegue a patinar.

Prueba de desgaste del embrague

El desgaste natural del embrague es que su elemento fusible, el disco de embrague y en concreto sus forros de fricción, lleguen a su mínimo espesor generando patinamiento sobre el volante motor y plato de presión al acelerar.

Como los forros van sujetos con remaches al disco metálico de soporte, si estos llegan a entrar en contacto con el volante motor o plato de presión los rayará generando daños irreversibles.

Una forma de comprobar el estado del disco de embrague es esta; circulando con el automóvil se sube una rampa que requiera hacerlo en 2ª, a unos 50 o 60 km/h se pasa a 5ª y se acelera, como no es posible subir en esta relación el motor dará tirones con tendencia a calarse, esto indica que el disco de embrague no patina. Si el motor en 5ª mantiene o sube las RPM sin que lo haga la velocidad es señal de patinamiento del disco de embrague.

Se ha de hacer la prueba lo más corta posible y no supone grandes esfuerzos para el embrague.

Prueba exigente de desgaste de embrague

El coche está parado el motor en marcha y freno de estacionamiento puesto. Se pisa el embrague y se sube el motor a 3.000/4.000 RPM (en diésel 2.000), se inserta la 5ª relación y se suelta el pedal de embrague; si el motor se cala tras hacer esfuerzos para iniciar la marcha indica que el disco de embrague no patina. Si se mantiene el motor en marcha patina el disco de embrague.

Esta prueba es sumamente agresiva para el disco de embrague, y el volante motor bimasa si el automóvil lo equipa.

Otra causa de incidente del embrague

Otra posible avería del embrague, que no es imputable a sus componentes, es que le llegue aceite desde la caja de cambios o el motor.

El embrague se encuentra entre estos dos órganos que están lubricados por aceite. El cigüeñal tiene en sus extremos retenes de aceite para evitar que se fugue lubricante, y el eje de la caja de cambios lo mismo.

Si alguno de los retenes del lado del embrague, del cigüeñal o eje de la caja de cambios, pierde aceite se impregna el embrague y los forros de fricción patinan a saltos sobre el volante motor y plato de presión, el embrague retiembla.

Se ha de sustituir el disco de embrague pues no es posible limpiar el aceite que ha impregnado los forros de fricción. Es más frecuente que la fuga sea del retén de la caja de cambios.

Sustitución del conjunto (“kit”) de embrague

Al llegar al límite de desgaste del disco se sustituyen también los demás elementos de desgaste, pues la mano de obra es un porcentaje muy importante en la intervención.

Los elementos que conforman el conjunto a sustituir son; disco de embrague, plato de presión (el resorte de diafragma ha perdido presión), cojinete de empuje (el rodamiento probablemente no duraría lo que el embrague nuevo). Es aconsejable cambiar el retén del primario (eje de entrada) de la caja de cambios, es accesible y de bajo coste.

Si el automóvil dispone de volante motor bimasa se ha de comprobar su estado para que no presente fallos en el siguiente ciclo de vida del nuevo embrague, es muy habitual tener que sustituirle con el conjunto de elementos de embrague.

Enlaces relacionados en el blog

En la sección “Tecnologías limpias”

    • “Volante motor bimasa” (30.01.2014)

En esta sección “Actualidad”

    • ”Desgastes del embrague” (26.11.2014)
    • “Accionamiento mecánico e hidráulico del embrague” (23.09.2015)

En la sección “Curso de tecnología básico”

    • “1.16.1. Embrague” (6.07.2016)

 

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5 comentarios

  1. Excelente la presentación, tanto la forma gráfica, como la parte instructiva

  2. Buenas noches , si me marca en el escáner separación de engranes de velocidad??? en una caja dsg 2007 de un. Auto Bora gli y la caja patea solo la reversa se tiene que apagar y prender para que agarre la velocidad de la reversa , me podrías dar alguna orientación de antemano agradezco la atención y la información

    • Esta es una caja de cambios pilotada o robotizada, como ya sabes. Las relaciones se insertan mediante sincronizadores, pero los movimientos en «H» los realiza un sistema de presión de aceite mediante electro válvulas controlado por un calculador electrónico. La marcha atrás también funciona así pero obedeciendo solamente a la posición dela palanca de cambio cuando está en R. Las demás relaciones están integradas en el control electrónico, que si detecta alguna incidencia como en tu caso no inserta las relaciones hacia adelante. Podría ser algún sensor que no a da información o es incorrecta, u otra particularidad. Con estos comentarios no te he resuelto nada, tendrás que ir a un taller que disponga de los medios de diagnóstico electrónico y, si es posible, experiencia en estas cajas de cambio.

  3. en la parte de la punta donde va el collarin tiene como desgaste y queda flojo sera que no empuja bien que puede hacer al respecto

  4. No entiendo bien lo que me dices. Lo mejor es que consultes en un taller y que vea las piezas para que pueda hacer un diagnóstico

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