Opel Astra Sedan 1.7 CDTI

Autopista prueba el Opel Astra Sedán 1.7 CDTI en el número 2.780 y estos son mis comentarios:

Sobre el motor

Algunos datos técnicos de este modelo:

    • Peso; 1.595 Kg (dato de Autopista, pues no encuentro el oficial)
    • Motor 1.7 CDTI (datos oficiales)
      • Potencia; 130 CV a 4.000 RPM
      • Par; 30,6 kgm entre 2.000 y 2.500 RPM4

La relación peso/potencia (R.peso/pot) es de 12,3 Kg/CV. La relación peso/par (R.peso/par) es 52,1 Kg/kgm. En el caso de la relación peso/potencia cuanto menos sea el número mejor aceleración. En el caso de la relación peso/par a menor número mejor respuesta a bajas/medias RPM. En ambos casos son conceptos genéricos que dependen de otros aspectos del automóvil, los desarrollos de transmisión es uno de estos. En la presentación de este blog ya se dijo que el automóvil es un conjunto global y sus diferentes componentes están inter-relacionados

La potencia específica (Pot.e) es 77,1 CV/Litro y el par específico (Par.e) es 18,1 kgm/litro. En ambos casos cuanto mayor sea la cifra mejor rendimiento y respuesta en sus respectivos conceptos. (“Par = fuerza” y “potencia = velocidad” son dos modelos didácticos que utilizo en mis cursos y en el libro “Tecnología del automóvil”). Cuanto mayores sean las cifras de potencia y par específicos el motor está más “apretado”, lo que requiere diseño y materiales adecuados para su fiabilidad.

Otro dato que se puede obtener es lo que denomino “Índice de elasticidad práctico”; I.ep). En este motor de Opel es 4,29. Cuanto menor sea el número mejor respuesta a bajas/medias RPM y a la inversa, si es mayor el motor empuja mejor a más RPM.

La mejor forma de entender estos conceptos es comparar entre varios vehículos, y se hace en los siguientes cuadros con modelos similares al Opel Astra en cuestión. Para tener más referencias se incluyen en el cuadro dos automóviles antagonistas en sus aportaciones; Land Rover Defender 110 SW 2.2 TD4 (todoterreno puro) y Ferrari FF 6.3 F1 (súper deportivo)

Modelo R.peso/pot R.peso/par Pot.e Par.e I.ep
Opel Astra Sedán   1.7 CDTI 12,3 52,5 77,1 18,1 4,3
Forf   Focus Sedán 1.6 TDI 11,7 46,5 73,7 18,6 3,9
Renault   FLuence 1.5 dCi 12,6 56,7 75,3 16,8 4,5
Skoda   Octavia 2.0 TDI 10 42,3 71,1 16,6 4,3
Land   Rover  Defender 110 2.2 TD4 16,8 55,8 55,5 16,7 3,3
Ferrari   FF 6.3 F1 2,7 25,57 105,4 11,2 9,4

La suspensión trasera

En la suspensión trasera del Opel Astra se ha incluido un paralelogramo De Watt, que se ve en la animación siguiente.

La suspensión trasera, con muelles, es por brazos longitudinales unidos por un eje torsional que hace las funciones de barra estabilizadora (o las complementa, según versiones). En este tipo de suspensiones hay un efecto en curva con fuerte apoyo que tiende a alterar la geometría de la suspensión por la deformación de los silentblocs. Con el paralelogramo De Watt se contrarresta este efecto con mejoras en la estabilidad y confort. Este elemento es uno de los responsables del mayor peso del Astra.

En la siguiente animación se ve como sería el comportamiento de esta suspensión sin el paralelogramo De Watt con apoyo lateral en las ruedas, es decir en curva.

La fuerza de apoyo que ejerce la adherencia de los neumáticos en curva, produce un efecto que tiende a hacer girar el conjunto eje y brazos por la deformación de los silentblocs, alterando la geometría original. Si los silentblocs se diseñan más duros se reduce este efecto, pero se transmite a la carrocería más ruido y vibraciones.

El paralelogramo De Watt que se incorpora en la suspensión trasera está formado en esta implantación de Opel, como se aprecia en la animación, por dos barras trasversales unidas (verde) por sus extremos exteriores, a cada uno de los dos brazos longitudinales de suspensión (rojo) y por los extremos interiores a dos puntos de apoyo, superior e inferior, en el soporte (azul) asentado en la carrocería.

Con el paralelogramo De Watt la fuerza de apoyo de la adherencia de los neumáticos genera fuerzas contrapuestas en los apoyos superior e inferior del soporte central (azul), manteniendo la geometría del conjunto y proporcionando mejor estabilidad. Se pueden montar silentblocs más blandos, que absorben mejor las vibraciones y el ruido con mejora también en el confort.

Los desarrollos de transmisión

Los desarrollos de transmisión, relación entre la velocidad del vehículo (km/h) y la del motor (RPM) en las diferentes marchas de la caja de cambios, son determinantes en la respuesta del motor, prestaciones y consumo. Los desarrollos del Opel Astra en esta versión buscan reducir el consumo, pero para lograrlo hay que saber cuándo cambiar de relación en función de lo que esperemos, consumo bajo o respuesta del motor. Para entenderlo mejor se adjunta el cuadro de los desarrollos.

Opel Astra

Desarrollos de transmisión

A la izquierda se indica la velocidad en Km/h a 1.000 RPM para las 6 marchas, mostrando en un color diferente el desarrollo de cada marcha, y que servirá de apoyo en la siguiente animación.

Primero se trazan las líneas de desarrollo de las 6 marchas, pasando por las RPM de par máximo (plano entre 2.000 y 2.500) y llegando a las 4.000 de potencia máxima, más adelante explicaremos por qué la 5ª se alarga más RPM que el resto de las marchas. A continuación aparecen unos cuadros negros con números en blanco que resaltan el incremento de la velocidad del vehículo de una relación con respecto a la anterior, es decir la 2ª es 7,5 km/h más larga que la 1ª a 1.000 RPM, la 3ª es 9,2 Km/h más larga que la 2ª y así sucesivamente. Cuanto más alto sea este número la relación es más abierta y a la inversa más cerrada. Después se ven unas líneas de puntos horizontales del color de las líneas de relaciones que indican la caída de RPM al pasar de una marcha a la superior cambiando a 4.000 RPM. Cuanto mayor sea la caída, la relación es más abierta, hará falta más par para que el motor pueda recuperar.

Este tema está muy bien comentado en la prueba de autopista; cuando se conduce a bajas RPM, conducción económica, la caída de vueltas al cambiar a la siguiente relación es muy alta (relaciones abiertas) y en esa zona muy baja de RPM hay poca respuesta del motor. Conocido este detalle se toman enseguida las referencias de cambio para lograr buenos consumos sin falta de respuesta del motor. Además, si se dispone de selección de modos de conducción, el más prestacional aumenta la agilidad del acelerador y no se presenta esa sensación de débil respuesta.

La velocidad máxima de 198 Km/h se logra en 6ª a 3.670 RPM, un régimen menor que el de potencia máxima (4.000), por lo que esta relación es larga. La misma velocidad se puede obtener en 5ª a 4.450 RPM, régimen superior al de potencia máxima, esta relación es corta. Por esta razón se ha prolongado la línea de 5ª (morada) hasta llegar a 4.450 RPM de velocidad máxima. Es lo más frecuente para lograr bajar el consumo en carretera, autovía o autopista, disponer de una última relación larga que también reduce la fatiga del motor al disminuir las RPM.

 

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