Mantenimiento de la caja de cambios automática

Actualmente no es fácil identificar el tipo de una caja automática, pues hay cajas con diferentes tecnologías que pueden funcionar cambiando de relación, o variándola, sin que intervenga el conductor y se suelen identificar como automáticas.

En el blog hay varios artículos dedicados a los “Tipos de caja de cambios”, estos son algunos; en la sección “Evolución de órganos y elementos” se han publicado en estas fechas 22.01.2013 y 03.02.2016, por cierto son los artículos más vistos, y en esta sección “Actualidad” “La caja de cambios pilotada” el 10.12.2014.

Antes de entrar en materia comentar que las marcas de automóviles suelen preconizar que el aceite de la caja de cambios manual es de por vida, sin mantenimiento excepto el control del nivel. La base de esta postura es que la duración de la caja manual sin cambiar el aceite es suficiente en kilómetros para el recorrido medio anual de un automóvil y se reduce el coste del mantenimiento. Si se cambia el aceite cada más o menos 80.000 km, se prolonga la duración de la caja de cambios, pero es una decisión del conductor o de sus asesores técnicos.

Consideramos que técnicamente la caja automática como tal es la que incorpora convertidor de par, tiene engranajes epicicloidales y realiza las inserciones mediante embragues y frenos en baño de aceite. Las otras cajas de cambios que pueden insertar o variar las relaciones automáticamente son; pilotada o robotizada con uno o dos embragues en seco o dos en baño de aceite y la transmisión de variación continua CVT.

Sin entrar en su funcionamiento vamos a comentar los mantenimientos que se preconizan según las marcas de automóviles y desde el enfoque técnico para buscar la mayor duración posible.

La palanca o mando de las cajas de cambios que pueden realizar o variar automáticamente las inserciones de las marchas suele tener estas posiciones, P aparcamiento (la caja bloquea la transmisión), R marcha atrás, N punto muerto, D (“drive”) funcionamiento automático y en una posición paralela o perpendicular, + y – para subir o bajar marchas manualmente.

Las imágenes de este artículo son las utilizadas en la documentación de nuestros cursos, libros y animaciones, para explicar su funcionamiento.

Caja de cambios pilotada con dos embragues en seco

La caja de cambios es prácticamente como la manual, con sincronizadores y desplazables pero sin pedal de embrague. El conjunto de los piñones requieren la misma lubricación que la caja de cambios manual. La inserción de las marchas está controlada por un calculador electrónico y se realiza mediante sistemas de accionamiento electrohidráulicos o electrónicos, en el primer caso requiere aceite para su funcionamiento.

Cada uno de los dos embragues, controlados por el calculador y sistema de accionamiento es monodisco en seco, uno es para las marchas impares y otro para las pares y uno de los dos para la marcha atrás.

Estas cajas pilotadas con embragues en seco no suelen tener mantenimiento preconizado, pero desde el punto de vista técnico si se hace el cambio de aceite se prolonga su duración (cada más o menos 60.000 a 80.00 km).

Se identifican en la imagen estos elementos; EBP1 y EBP2 (embragues pilotados 1 y 2), CECP (calculador electrónico y control electrohidráulico de la caja pilotada), DS (desplazables para acoplar los sincronizadores), MT (entrada desde el motor) y DF (salida hacia al diferencial y ruedas).

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Caja de cambios pilotada con dos embragues en aceite

Es como la caja de cambios pilotada anterior pero los embragues en seco se sustituyen por otros en baño de aceite EBAP1 y EBAP2. El funcionamiento de estos embragues, con discos de fricción en aceite, genera residuos que llegan a afectar al correcto funcionamiento de la caja, tanto por defectos de engrase como bloquear el control electrohidráulico de la inserción de las relaciones.

Las marcas suelen preconizar en estas cajas pilotadas con embragues en baño de aceite la sustitución del aceite y complementos (filtro,…) cada más o menos 60.000 km.

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Caja de cambios automática con convertidor de par

Se la considera la “caja automática” al ser la primera tecnología utilizada para la inserción de las relaciones sin intervención del conductor como equipo de serie en automóviles. El convertidor de par funciona generando torbellinos de aceite con la suficiente energía para desplazar el automóvil sin conexión mecánica entre el motor y la caja de cambios.

Los engranajes son conjuntos epicicloidales, coronas dentadas por su interior donde engranan grupos de piñones que a su vez engranan con otro central. Según se acoplen estos piñones o se bloqueen las coronas se logran las diferentes relaciones. Los acoplamientos y bloqueos se realizan mediante conjuntos de discos en baño de aceite, denominados embragues cuando acoplan y frenos si bloquean.

Esta caja de cambios utiliza el aceite para lubricar los engranajes, accionar los embragues y frenos y para el funcionamiento del convertidor. El control de la inserción de las marchas lo hace el calculador electrónico, y el distribuidor hidráulico dirige el aceite para accionar los embragues y frenos.

Lo más frecuente es que las marcas no preconicen la sustitución del aceite de esta caja de cambios, pues su duración estimada entre 175.000 y 250.000 km se considera suficiente para el conductor medio. Si se cambia el aceite cada más o menos 80.000 km se logrará bastante más duración de la caja automática con convertidor.

Para la sustitución del aceite, según el modelo de caja, pueden hacer falta medios, procesos y formación específicos, sobre todo para asegurar que se vacía completamente el convertidor. No todos los concesionarios de todas las marcas que equipan estas cajas de cambios están en condiciones de hacer este mantenimiento. Hay talleres especializados en cajas automáticas que realizan estas operaciones. La sustitución del aceite de la caja automática con convertidor, bien realizada, es costosa por lo que el conductor, si está informado, decidirá lo que más le interesa.

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Caja de cambios de variación continua CVT

Esta peculiar transmisión ofrece, al menos en teoría, infinitas relaciones. Se basa en dos conjuntos de poleas cónicas, unas vienen del motor y otras van a las ruedas, las poleas están conectadas por una correa o cadena de transmisión. Según el diámetro de asentamiento de la correa o cadena en las poleas motor y ruedas así será la relación de transmisión, y estos diámetros pueden variar infinitamente según se juntan o separan los conjuntos de poleas motor y poleas ruedas (pasando por el diferencial).

El conjunto de componentes de esta transmisión funciona con aceite, aunque ha habido correas de goma que funcionaban en seco con muchos desgastes. La conexión con el motor se puede hacer, entre otras posibles, mediante convertidor o embrague multidisco en aceite.

Las marcas para la transmisión CVT suelen preconizar cambio periódico del aceite, lo que colabora en mantener la fiabilidad durante la vida útil del automóvil.

En el artículo “Daf Variomatic” de la sección “Historia del automóvil” se explica esta transmisión con dos correas de goma y dos embragues en seco centrífugos, se publicó el 24.11.2013.

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2 comentarios

  1. ricardo Schwenn M

    SE CAMBIA CORREA QASHAI CAJA CVT

  2. No sé si está preconizado por Nissan, probablemente no esté previsto hasta que se aprecien síntomas de desgaste. Lo podrás ver en el libro de mantenimiento. Lo que si se ha de hacer es el cambio de aceite periódicamente.

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