Los dos tipos genéricos de suspensión

La suspensión del automóvil tiene como objetivo principal mantener las ruedas en permanente contacto con el suelo, pues de esto depende la adherencia y las capacidades dinámicas del automóvil.

Se compone básicamente la suspensión de; elementos de unión entre las ruedas –  carrocería, complementos elásticos (con la función de “colchón” entre el coche y el piso) y amortiguadores para reducir las oscilaciones (1).

En los inicios del automóvil la suspensión derivaba directamente de la utilizada en los carruajes de tiro animal; las ruedas van asentadas en un eje común sobre el que giran libres, el eje apoya en la carrocería por láminas flexibles que hacen la función de suspensión, son las ballestas. Este sistema en el que las ruedas van en los extremos del mismo eje es la suspensión por eje rígido; al superar un bache una de las ruedas la otra también se desplaza por el movimiento del eje común.

La mayor velocidad a la que circulaban los automóviles demostró enseguida que eran necesarias soluciones más elaboradas para evitar rebotes de las ruedas sobre el suelo con pérdida de contacto y estabilidad, además de reducir el confort de marcha. Hubo aplicaciones de suspensión que permitían movimientos independientes de las ruedas al circular, pero no tuvieron implantación generalizada hasta bastantes años después de evolución del automóvil, primero en las ruedas delanteras y después en las traseras.

Este sistema de suspensión en que los desplazamientos verticales de las ruedas no afectan a las demás es la suspensión independiente, con muchas formas de diseño y funcionamiento.

En la actualidad prácticamente casi todos los automóviles disponen de suspensión independiente en las cuatro ruedas, quedando algunos vehículos todoterreno con eje rígido, detrás o en los dos ejes (en 2015). Hay un sistema intermedio que utilizan algunas marcas de automóviles detrás, es el eje semi independiente o torsional, en otro artículo incluiré su explicación con los diferentes sistemas de suspensión. En los camiones y autobuses se siguen manteniendo por lo general los ejes rígidos por su robustez y fiabilidad.

Hay diferentes elementos elásticos de suspensión, que no vamos a desarrollar pues el objetivo de este artículo es presentar los dos tipos genéricos de suspensión, puedes ver estos elementos elásticos en otros artículos si te interesa (2).

En las imágenes vemos los dos tipos genéricos de suspensión:

    • Imagen 1; suspensión por ejes rígidos delante y detrás. Las ruedas van acopladas en los extremos de sus respectivos ejes y este mediante los elementos elásticos asienta en la carrocería. Es un automóvil todoterreno 4×4, Jeep Willys, cuyos objetivos están muy definidos, robustez, fiabilidad y poder circular por zonas muy agrestes. La solución de ejes rígidos es adecuada así como que sean ballestas (2) las encargadas de la flexibilidad por su sencillez y soportar duros esfuerzos. Las ventajas para transitar por cualquier lugar se vuelven en contra al circular por carretera, con rebotes de los ejes y falta de confort entre otros detalles que indican su poca adaptación a este uso.

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    • Imagen 2: vemos como las ruedas apoyan en la carrocería de forma independiente cada una. Al superar un bache una de las ruedas la suspensión actúa para mantenerla en contacto con el piso, sin que se vea afectada ninguna de las otras ruedas, suspensión independiente. El resultado dinámico es mantener más eficazmente el contacto de las ruedas con el suelo, estabilidad y mayor confort de marcha. En este automóvil, Mercedes CL, los elementos elásticos de suspensión son muelles (2).

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    • Imagen 3; este automóvil tiene los dos sistemas genéricos de suspensión, eje rígido detrás y suspensión independiente delante, en ambos casos con muelles como elementos elásticos. En este coche, Lada Niva, se incluyen los demás elementos de suspensión que puedes identificar en otro artículo con esta misma imagen (1) y que son estos; brazos y tirantes de suspensión, amortiguadores, barras estabilizadoras, silentblocs y rótulas.

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Las imágenes de los tres coches están sacadas de artículos anteriores del blog que puedes ver si quieres más información (3). También se indican otros relacionados con la suspensión que se incluyen en la historia de diferentes modelos (4), con soluciones particularmente interesantes.

Temas del blog relacionados:

(1) “Elementos de suspensión” en la sección “Actualidad”

(2) “Elementos elásticos de suspensión I y II” en la sección “Evolución de órganos y elementos”

(3) “Jeep Willys” y “Lada Niva” en la sección “Historia del automóvil”.“Suspensión de apoyo variable” (Mercedes CL) en la sección “Nuevas tecnologías”

(4) En la sección “Actualidad”; “Suspensión trasera multibrazo” y “Suspensión Mc Pherson”. En la sección “Historia del automóvil”; “Lancia Lambda”, suspensión delantera independiente en 1921.“Rover P6”, suspensión trasera por eje De Dion. “Ford T”, suspensión por ejes rígidos con ballestas transversales. “Pegaso Z102”, suspensión por barras de torsión y eje trasero De Dion. “Volkswagen Escarabajo”, cuatro ruedas independientes por barras de torsión y evolución a suspensión Mc Pherson con muelles delante.

 

 

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