Error de repostaje de combustible

La confusión al repostar gasolina o gasóleo es un incidente relativamente frecuente, sobre todo cuando no se conduce el coche habitual. Es un error muy conocido en automóviles de alquiler. En todos los coches actuales en el depósito se resalta el tipo de combustible, por lo que el aviso está.

Hace años el diámetro de la boquilla de entrada en el tubo de repostaje del coche es de mayor tamaño en el surtidor diésel, por lo que no entraría en el de gasolina, a la inversa si cabe. Pero si se queda el coche sin gasolina y se trae gasóleo en una lata la confusión se puede llegar a producir.

En caso de error en el repostaje, las garantías de las marcas de automóviles, las empresas de alquiler sin conductor y las compañías de seguros no se hacen cargo de los costes de las reparaciones, que serán en principio a cargo del conductor, o de la estación de servicio si se puede demostrar que fue un operario de esta quién realizó el repostaje y se dispone de la factura.

Los efectos que se producen en el motor y sistemas relacionados al repostar el combustible incorrecto son muy variables, en función de que se circule y cuanto recorrido, tipos de alimentación de combustible y sistemas anticontaminación del automóvil. En este artículo tomamos dos ejemplos en gasolina y diésel representativos, tecnologías de hace unos años, no demasiado, y actuales.

Antes de entrar en materia se comenta un detalle muy particular; puede haber preconización de la marca del automóvil para que se sustituya el depósito de gasolina o gasóleo si ha contenido el combustible equivocado en cantidad suficiente para haber estado en contacto con gran parte de su revestimiento interior, ¿podría ser por algún tratamiento específico en este revestimiento para contrarrestar los efectos del porcentaje de bicombustible permitido en gasolina o gasóleo, que al entrar en contacto con el combustible erróneo se deteriore?.

Motor de gasolina con inyección indirecta

En el motor de gasolina la explosión de la mezcla se inicia con la chispa en la bujía, que induce la propagación progresiva del frente de llama. Los inyectores son electrónicos, abren por señales eléctricas del calculador de inyección.

En este motor los inyectores están en el colector de admisión, inyección indirecta, la presión de inyección es baja (unos 3 a 4 bares). La bomba de gasolina es eléctrica y suele estar en el depósito.

Al ser la gasolina un disolvente, las zonas de movimiento del inyector están realizadas con recubrimiento auto lubricante para no tener desgastes prematuros.

Se neutralizan los gases de escape contaminantes, CO (monóxido de carbono), HC (hidrocarburos no quemados) y NOX (óxidos de nitrógeno) en el catalizador de tres vías o funciones.

Motor de gasolina con inyección indirecta; repostaje de gasóleo

Los daños mecánicos dependen de la cantidad de gasóleo en la gasolina y la distancia recorrida.

Si se detecta el error en el repostaje antes de poner en marcha el motor, será necesario vaciar el gasóleo y limpiar el depósito y los conductos por donde haya circulado el gasóleo para que no queden residuos, tras hacerlo el motor ha de funcionar correctamente.

Si se arranca el  motor y se para circulando con tirones y fallos indica que ha funcionado hasta que no ha sido posible generar las explosiones.

Al ser el gasóleo un lubricante, los inyectores podrían ser recuperables si es posible eliminar los restos de gasóleo.

Se ha de limpiar el circuito de combustible, depósito y sustituir el filtro de gasolina. Se limpian las bujías hasta que no queden restos de gasóleo, aunque es mejor cambiarlas.

Lo más probable es que sea necesario sustituir el catalizador, pues estará afectado por las malas combustiones, de no hacerlo su duración será sensiblemente menor.

Se ha de cambiar el aceite y su filtro, pues los residuos de las explosiones defectuosas caen al cárter diluyéndose en el aceite lo que reduce sensiblemente su capacidad lubricante.

Si cuando se para el motor por los fallos se esta circulando a más de medias RPM en aceleración, puede haber daños internos en el motor.

Si el conductor se da cuenta del error de repostaje con el coche en marcha antes de que aparezcan síntomas de fallo del motor y lo para, los daños serán menores de los expuestos; se ha de hacer una limpieza de todos los elementos implicados y verificar su correcto funcionamiento.

Motor de gasolina con inyección directa

Este motor de gasolina tiene inyección directa; están los inyectores electrónicos dentro del cilindro, en el tiempo de admisión entra aire, la presión de inyección es media (de  100 a 400 bares), posibles explosiones con exceso de aire (mezcla pobre), los inyectores están auto lubricados al ser la gasolina un disolvente.

La presión de inyección la genera una bomba mecánica movida por el motor, puede disponer de lubricación por aceite.

La explosión comienza por la chispa en la bujía.

Además del catalizador de tres vías (CO, HC y NOX), según las características de la inyección directa de gasolina puede ser necesaria la EGR, recirculación de gases de escape para reducir la generación de NOX en las explosiones (con mezcla pobre por exceso de aire). También podría ser necesario incorporar un filtro antipartículas FAP para eliminar las generadas por las explosiones.

Motor de gasolina con inyección directa; repostaje de gasóleo

Los daños mecánicos dependen de la cantidad de gasóleo en la gasolina y la distancia recorrida.

Si se detecta el error antes de arrancar el motor se han de limpiar todo lo que ha estado en contacto con el gasóleo, el motor funcionará sin problemas.

Si el automóvil está circulando y se para el motor con fallos los elementos implicados son estos; bujías, limpiar totalmente pero es mejor cambiarlas, sustituir la EGR (seguramente sea necesario) y limpiar exhaustivamente los conductos, los inyectores al ser el gasóleo lubricante seguramente puedan funcionar bien tras eliminar el gasóleo, limpiar de gasóleo la bomba mecánica de gasolina al ser el gasóleo lubricante probablemente funcione, limpiar el circuito de gasolina, depósito y sustituir el filtro de gasolina, el catalizador estará dañado por el exceso de gases contaminantes debido a las explosiones defectuosas por lo que lo mejor es cambiarlo, el FAP se puede limpiar e intentar regenerar sustituyéndolo si no da resultado.

Cambiar el aceite y su filtro, pues los residuos de las explosiones defectuosas caen al cárter diluyéndose en el aceite lo que reduce sensiblemente su capacidad lubricante.

Si cuando se para el motor por los fallos se esta circulando a más de medias RPM en aceleración, puede haber daños internos en el motor.

Si el conductor se da cuenta del error de repostaje con el coche en marcha antes de que aparezcan síntomas de fallo del motor y le para, los daños serán menores de los expuestos; se ha de hacer una limpieza de todos los elementos implicados y verificar su correcto funcionamiento.

Motor diésel con inyección mecánica

El motor de la imagen tiene inyectores mecánicos, abren por la presión del gasóleo que distribuye la bomba mecánica de inyección según el orden de encendido del motor. La inyección en forma de chorro se produce en el interior de la precámara de combustión, la presión de inyección es media (en el entorno de 150 bares) y la lubricación del inyector es por el mismo gasóleo al ser un excelente lubricante.

Los primeros elementos anticontaminación en el motor diésel son; catalizador de dos vías que neutraliza dos gases contaminantes CO y HC, y EGR que reduce la generación de NOX en las combustiones.

Esta misma tecnología se ha utilizado con inyección directa, los inyectores están sobre el pistón, siendo el funcionamiento y sistemas anticontaminación como el explicado con precámara de combustión, pero la inyección directa trabaja a presiones más altas (en el entorno de 400 bares).

Motor diésel con inyección mecánica; repostaje con gasolina

Los daños mecánicos dependen de la cantidad de gasolina en el gasóleo y la distancia recorrida.

Si se detecta el error antes de arrancar el motor se han de limpiar exhaustivamente todo lo que ha estado en contacto con la gasolina, el motor funcionará.

Si el automóvil está circulando y se para el motor con fallos los elementos implicados son estos; el circuito de combustible se ha limpiar hasta que no queden restos de gasolina, así como el depósito de gasóleo y el filtro de gasóleo se sustituye.

Defectos de lubricación en los inyectores, la gasolina es disolvente, pueden provocar su agarrotamiento y deberán ser cambiados, por la misma razón la bomba de inyección puede requerir ser sustituida.

Probablemente será necesario sustituir la EGR y se limpian los conductos.

Las combustiones incompletas y defectuosas generan exceso de gases contaminantes que afectan al catalizador y lo más probable es que se deba cambiar.

Cambiar el aceite y su filtro, pues los residuos de las combustiones defectuosas caen al cárter diluyéndose en el aceite lo que reduce sensiblemente su capacidad lubricante.

Si cuando se para el motor por los fallos se esta circulando a más de medias RPM en aceleración, puede haber daños internos en el motor.

Si el conductor se da cuenta del error de repostaje con el coche en marcha antes de que aparezcan síntomas de fallo del motor y le para, los daños serán menores de los expuestos; se ha de hacer una limpieza de todos los elementos implicados y verificar su correcto funcionamiento.

Motor diésel “common rail”

Es la tecnología utilizada actualmente por todos los motores diésel de automóviles, los inyectores aportan el gasóleo directamente sobre los pistones, inyección directa, abren en varias fases por ciclo de inyección por señal electrónica independiente para cada uno, se producen múltiples inyecciones de gasóleo muy finamente pulverizado.

La presión de inyección es muy elevada (se llega a más de 2.000 bares) y la genera la bomba mecánica de presión de inyección accionada por el motor.

La lubricación de los inyectores y de la bomba de presión de inyección la hace el mismo gasóleo al ser lubricante.

Mediante la EGR se reduce la generación de NOX, con el catalizador de dos vías se neutralizan CO y HC, el FAP quema las micropartículas y, si por el ciclo de homologación se han de reducir más los NOX emitidos, se añade la trampa de NOX o el catalizador de reducción selectiva SCR.

Motor diésel “common rail”; repostaje con gasolina

Los daños mecánicos dependen de la cantidad de gasolina en el gasóleo y la distancia recorrida.

Si se detecta el error antes de arrancar el motor se han de limpiar exhaustivamente todo lo que ha estado en contacto con la gasolina y el motor funcionará.

Si el automóvil está circulando y se para el motor con tirones y fallos los elementos implicados son estos; circuito de combustible, limpiar hasta que no queden restos de gasolina incluyendo el depósito y el filtro de gasóleo se sustituye.

Se producen importantes defectos de lubricación en los inyectores por la elevada presión, la gasolina es disolvente, que provocarán su agarrotamiento y tendrán que cambiarse.

Por la misma razón de falta de lubricación será preciso sustituir la bomba de presión de inyección.

Será probablemente necesario sustituir la EGR y se limpian los conductos.

Las combustiones incompletas y defectuosas generan exceso de gases contaminantes que afectan al catalizador de dos vías, FAP, trampa de NOX y catalizador SCR, se pueden intentar limpiar y si no da resultado sustituir.

Cambiar el aceite y su filtro, pues los residuos de las combustiones defectuosas caen al cárter diluyéndose en el aceite lo que reduce sensiblemente su capacidad lubricante.

Si cuando se para el motor por los fallos se está circulando a más de medias RPM en aceleración, puede haber daños internos en el motor.

Si el conductor se da cuenta del error de repostaje con el coche en marcha antes de que aparezcan síntomas de fallo del motor y le para, los daños serán menores de los expuestos; se ha de hacer una limpieza de todos los elementos implicados y verificar su correcto funcionamiento.

Enlaces relacionados en el blog

Sección “Tecnologías limpias”

    • “Contaminación de los motores de gasolina y diésel” (5.11.2012)
    • “Cambio de aceite variable” (9.01.2013)
    • “El FAP en el motor diésel” (10.06.2015)
    • “El SCR en el motor diésel” (16.09.2015)
    • “La EGR en el motor diésel” (25.11.2015)

Sección “Nuevas tecnologías”

    • “Common rail en el motor diésel” (4.02.2015)

Sección “Actualidad”

    • “¿Qué motor elegir gasolina o diésel” (27.01.2014)
    • “El aceite del motor” (12.11.2014)
    • “Inyectores piezoeléctricos” (11.03.2015)
    • “Porqué consume menos el motor diésel que el de gasolina” (23.03.2016)

 

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