Bombeo de llanta

La estabilidad del automóvil depende de diversos factores, muchos de estos interrelacionados entre sí. Un detalle que puede no tenerse en cuenta cuando se sustituyen las ruedas, especialmente las llantas, por otras más atractivas es la posible alteración de la geometría de asentamiento de las ruedas en el piso. Es especialmente importante este aspecto en la geometría de la suspensión delantera. El tema es complejo, pero vamos a tratar de simplificar en lo posible las explicaciones para que se entienda la relación entre el bombeo de llanta, identificado como ET y un valor numérico en la misma llanta, y la geometría de la suspensión.

En la imagen se ven seis coches de frente, he utilizado la silueta de un Mazda MX5:

    • La geometría de suspensión que nos afecta para el tema es la relación entre las distancias del centro de la huella de los neumáticos en el piso, punto blanco y la proyección de la línea de pivote de la suspensión y dirección en el suelo. Esta línea de pivote une los dos puntos donde gira la dirección, en el coche que vemos estos puntos son las rótulas de cada uno de los dos brazos paralelos de suspensión. La distancia entre estos puntos en el suelo es el “radio de pivotamiento” y tiene influencia en la capacidad direccional del automóvil.
    • En el coche “1” los puntos de la proyección de las líneas de pivote en el suelo están situados hacia el exterior de los del centro de huella rueda – suelo; se denomina radio de pivotamiento negativo y es frecuentemente utilizado por su compensación direccional en coches con circuito hidráulico de frenos en diagonal. Al frenar se genera una fuerza de rotación que tiende a cerrar las ruedas (convergencia). Si el automóvil fuese de tracción (delantera), que no es el caso, al acelerar las ruedas tenderían a abrir (divergencia).

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    • El coche “2” presenta los puntos del centro de la huella coincidentes con los de la proyección de las líneas de pivote, en este caso el radio de pivotamiento es cero y no habría influencia en la direccionabilidad. No es una geometría muy utilizada pues es preferible que las ruedas tengan alguna tendencia direccional simétrica.

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    • Llegamos al coche “3” en el que se observa que la proyección de las líneas de pivote en el piso está por dentro de los puntos del centro de la huella de las ruedas. Es radio de pivotamiento positivo y tiene los efectos opuestos al negativo, al frenar tienden a abrir las ruedas (divergencia) y al acelerar, si fuese un coche de tracción (delantera), a cerrar (convergencia)

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Sé que todo esto puede parecer complejo de asimilar. Si te gustan los coches y su tecnología en algún momento tendrás que llegar a comprenderlo. De todas formas no es necesario que se entienda todo lo que he explicado, lo que importa de lo anterior es que la estabilidad y comportamiento del automóvil depende, entre otros factores, del radio de pivotamiento, si se altera esta distancia se compromete la estabilidad y capacidad direccional. Veamos casos reales en que sucede esta alteración. Supongamos que queremos sustituir las llantas, y puede que también los neumáticos, de este automóvil. Un dato, entre otros, a tener en cuenta es el valor y signo del bombeo de llanta que tiene el coche en sus ruedas de serie.

Bombeo de llanta es la distancia en milímetros entre el eje de simetría de la llanta vista de frente y la superficie de apoyo sobre el buje, determinada por el interior del disco de la llanta. Hay tres posibles bombeos, como dije, identificados sobre la llanta por las siglas “ET” y después un valor, que está en mm;

    • Coche “4”; la distancia entre el eje de simetría de la llanta y el disco de esta da un ET de 22 (mm). Se aprecia que el disco de la llanta está hacia el exterior del eje de simetría, cuando es así el bombeo ET es positivo. Suponemos que este es el equipo de ruedas de serie del coche.

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    • Coche “5”; cambiamos las llantas por otras en las que el bombeo ET es 0 mm. Esto quiere decir que el disco de la llanta está en el eje de simetría de la llanta. Las ruedas se van hacia el exterior de la carrocería modificando la vía (distancia entre las huellas de las ruedas de cada eje). Se ve en esta imagen que ahora coinciden los puntos del centro de la huella con los de la proyección de las líneas de pivote en el suelo, y no debería ser así como se aprecia en el coche con ruedas de serie de la imagen “4”. Se ha alterado el comportamiento y estabilidad del automóvil. Puede que en curvas al estar más separadas las huellas (más vía) se note más estabilidad, pero al acelerar, frenar o en pisos bacheados pueden aparecer alteraciones de trayectoria.

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    • Coche “6”; en este caso se han puesto llantas en las que el disco está por dentro del eje de simetría de la llanta, es un bombeo negativo y en la llanta pondría ET – 34 (mm). Las ruedas salen más hacia el exterior que las anteriores, lo que puede dar imagen de deportividad. Se ha alterado mucho el radio de pivotamiento, de origen es negativo y ahora positivo, por lo que los efectos direccionales son opuestos a los previstos en el diseño, con las consiguientes alteraciones en el comportamiento.

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Al sustituir las llantas se ha de tener en cuenta, entre otros detalles más, el bombeo de llanta. Lo mejor es asesorarse por profesionales especializados.

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4 comentarios

  1. Interesante sobre manera, a pesar de que me parece (con todo el respeto), muy simplificado. He leído sobre radio de pivote,convergencia y otros temas, pero reconozco no haber visto nada relacionado con ¨bombeo¨, y me causa curiosidad si situaciones como: radio de pivote positivo con bombeo positivo, o radio de pivote negativo con bombeo negativo, se podrían dar, y como influirían en la andada del vehículo. Gracias de antemano.

    • En los artículos del blog no podemos desarrolar a fondo los temas, lo que si hago en los cursos presenciales. También en mi libro «Tecnología del automóvil» se van proponiendo los temas que se inter relacionan con el que te interesa, bombeo de llanta «ET», se hace en los siguientes capítulos; 20. Ruedas (página 378), 21. Suspensión (página 441) y 24. Frenos (página 511). Al ir explicando los temas progresivamente en el libro se va entendiendo la inter relación entre los conceptos afectados en control de trayectoria en aceleración/retención (con tracción delantera) y frenada. La explicación conjunta de todo esto, tanto en este tema como en otros diferentes inter relacionados (casi todos en el automóvil), exige un proceso de formación. El blog ofrece información y, en lo que podamos por nuestra experiencia y medios también formación. Otro objetivo del blog es suscitar interés como en tu caso.
      De todas formas vamos a tratar de responder a tu pregunta, si se parte de un coche con radio de pivotamiento negativo y se montan llantas con bombeo diferente («tuning») que lo convierten en positivo, pasará esto;
      – Al frenar las ruedas delanteras tenderan a abrir (divergencia) en vez de cerrar (convergencia), con pérdida de capacidad de mantener la trayectoria recta en frenadas fuertes
      – Si el coche es de tracción (delantera) al acelerar sucederá lo contrario, las ruedas tenderan a cerrar en vez de abrir
      – Si el coche tiene circuito de frenos en «X» (diagonal) y pierde líquido uno de los circuitos independientes, al frenar se suma la tendencia al desvio por frenar una sola rueda delantera el efecto de apertura de esta rueda, que potencia la pérdida de trayectoria. De hecho, con frenos en «X» el radio de pivotamiento es negativo para compensar, al menos en parte, con el cierre de la rueda el desvío por frenada con un único circuito operativo.
      Supongo que no queda del todo claro, ya hemos comentado que para profundizar en los temas y su inter relación con otros hace falta más espacio y tiempo. En este caso los temas son; ruedas, suspensión y frenos entre otros.

  2. Ciertamente haría falta mas espacio para tratar el tema, sin embargo gracias por la respuesta que dentro de lo concisa que fué dió algo de luz a mi inquietud, gracias por ello. En los próximos días intentaré conseguir su libro aquí en mi país (Venezuela), espero que lo halla. Tengo dos buenos libros, uno de origen alemán (de tecnología en general) y otro ruso (básicamente de motores), que me han ayudado mucho en mis inquietudes, que son muchas y quisiera conseguir las respuestas, por lo menos a algunas. Nuevamente gracias y cuente con que seguiré con la misma curiosidad y preguntas al respecto.

    • Gracias por tus comentarios. Hay casos en los que se ha compartido la función de elementos periféricos, por ejemplo alternador y bomba de vacío (para el servofreno) y seguro que hay más. La idea de tener un elemento arrastrado por el motor al que se acoplen los necesarios se podría hacer de diversas formas, actualmente lo más habitual es que sea una correa de accesorios movida por el motor para mover a los más posibles, como ya sabes. Esta idea se ha adaptado actualmente desarrollando conjuntos comunes de arrastre para casi todos los motores de cada marca, así se reducen bastante los costes. Se podría decir que es un acoplamiento modular, como también se hace al dividir las carrocerías en partes distintas que se pueden acoplar entre sí para ofrecer coches aparentemente muy diferentes aunque compartan gran cantidad de componentes que no se distinguen desde fuera. Volviendo a tu comentario, la tendencia es hacer que el movimiento de todos los accesorios que sea posible sea eléctrico, de esta forma se logran varias ventajas; más versatilidad para su ubicación, adaptar las secuencias de actuación y velocidad a las necesidades en cada caso por el control electrónico, que además es conjunto por la interacción de los elementos.

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