Adelantamiento por par o RPM

La tecnología del automóvil ha evolucionado mucho en todos sus aspectos, con relación al motor los objetivos actuales son bajar el consumo y contaminación (con severas limitaciones) sin perder prestaciones (sobre todo desde bajas RPM), lo que no es fácil de conjugar.

Las soluciones son incorporar sobrealimentación e inyección directa con control electrónico, tanto en gasolina como en diésel, éste con control individual de los inyectores “common rail”. Las tecnologías anteriores eran inyección indirecta en gasolina e inyección en precámara de combustión y después directa con bomba de inyección en diésel.

Pero la inyección directa, que permite reducir el consumo y CO2 (proporcional al consumo), implica más contaminación que precisa complementos de limpieza a veces muy complejos y sensibles al tipo de uso.

La mejor forma de obtener en un coche de calle con motor térmico buenas prestaciones, consumos reducidos y baja contaminación (esta habrá que neutralizarla), es disponer de buen par motor desde bajas RPM, y para esto la sobrealimentación es imprescindible (no contemplamos la propulsión híbrida pues ya la hemos tratado en anteriores artículos, al final se indican).

La maniobra de adelantamiento es una de las más peligrosas que se realizan conduciendo. Se ha de tardar el menor tiempo posible y si se le facilitan las cosas al conductor, mejor. Actualmente esta maniobra se puede hacer con más agilidad y confort para el conductor por el incremento de respuesta de los motores desde bajas RPM que aporta la sobrealimentación.

En las imágenes se representa el adelantamiento en llano a un automóvil que circula a 80 km/h por otro, de dos formas; la primera (imagen 1) el automóvil que adelanta va a 120 km/h en 6ª a 2.500 RPM, y en la segunda (imagen 2) adelanta también a 120 km/h, pero en 3ª a 4.500 RPM.

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Una primera pregunta es esta, ¿en cual de los dos adelantamientos desarrolla el automóvil que adelanta más potencia, en 6ª a 2.500 RPM o en 3ª a 4.500?

    • La potencia es igual al trabajo realizado en la unidad de tiempo, Potencia = Trabajo / Tiempo. El trabajo es realizar el adelantamiento (mover el peso del automóvil el recorrido para adelantar) y el tiempo lo que se tarda en llevarlo a cabo. Al adelantar ambos automóviles a la misma velocidad, 120 km/h, lo hacen en el mismo tiempo, por lo que la potencia resultante es la misma en ambos casos, ¿dónde está la diferencia?
    • La potencia que entrega el motor es función del par y las RPM (sin tener en cuenta las constantes para el paso a las unidades de potencia), es decir; Potencia = Par x RPM

Imagen 1

El automóvil circula en 6ª a 2.500 RPM, para disponer de la potencia necesaria a estas bajas vueltas de motor se ha de lograr con más par, tal como se indica en esta fórmula didáctica:

Potencia = Par x RPM

Al ir a adelantar, el conductor acelera y si la respuesta del motor es suficiente, por el buen valor del par, no ha de reducir de relación facilitando y agilizando la maniobra. Es lo que se busca en los actuales motores sobrealimentados, como complemento a reducir el consumo de combustible y la contaminación.

Para que el consumo y contaminación no se disparen se supone que en el adelantamiento no se ha pisado a fondo el acelerador pues se ha realizado en llano.

Imagen 2

Cuando los motores tenían el par motor a más RPM y la curva no era lo plana que es actualmente, había que reducir y así lograr la potencia para el adelantamiento, como se explica a continuación.

El automóvil va en 3ª a 4.500 RPM; la potencia necesaria a estas vueltas de motor se obtiene por el régimen más alto, con menos par, tal como se indica en esta fórmula didáctica.

Potencia = Par x RPM

El conductor acelera para adelantar y si no logra la respuesta adecuada reduce de relación para obtener la potencia necesaria, este comportamiento requiere del conductor percepción y agilidad para ejecutar la maniobra.

El hecho de reducir de relación hace que, además de llegar a la potencia de motor necesaria, la caja de cambios multiplique el par y la potencia que reciben las ruedas motrices con más consumo y contaminación.

Enlaces en el blog relacionados con los temas que se han comentado en este artículo

En la sección “Tecnologías limpias”

“Contaminación de los motores de gasolina y diésel” (5.11.2012),

“Más número de relaciones de caja de cambios” (21.01.2013),

“Sobrealimentación del motor” (28.11.2013) y

“Tipos de desarrollos y relación de caja de cambios” (25.05.2016)

En la sección “Nuevas tecnologías”

“Consumo del motor térmico” (26.06.2013)

“Common rail en el motor diésel” (4.02.2015)

En esta sección de “Actualidad”

“¿Qué motor elegir gasolina o diésel” (27.01.2014),

“Indicador de relación óptima de cambio” (10.02.2014),

“Lo que importa es el par motor” (17.03.2014),

“Para subir cuestas; acelerar más o reducir de relación” (7.04.2014),

“Inyección indirecta y directa en el motor de gasolina” (11.06.2014),

“Tipos de propulsión en el automóvil” (9.07.2014),

“Índice par/potencia” (20.05.2015),

“El acelerador electrónico” (10.02.2016),

“Porqué consume menos el motor diésel que el de gasolina” (23.03.2016

“Sistema de asistencia híbrida” (18.05.16)

 

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Un comentario

  1. Me ha gustado mucho el que pongan ejemplos para su mejor comprensión.
    Un saludo

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